Год назад редакция 36ON выпускала большой материал, посвященный проблеме общественного транспорта в Воронеже. Тогда мы пытались разобраться, почему поездка в автобусе в час пик больше похожа на «игру на выживание» (кто ездил, тот знает, кто отрицает – тот чиновник), из-за чего в отрасли такой большой дефицит кадров и сколько еще протянет система, которой нужны не «костыли» и «изолента», а глобальная перестройка.
«Игра на выживание»: почему воронежцы ругают общественный транспорт
По истечении 12 месяцев возвращаемся к теме, остававшейся, впрочем, в фокусе нашего внимания все это время. Смотрим, в какую сторону изменились цифры, какие шаги предпринимали власти для того, чтобы город-миллионник совсем не остался без общественного транспорта, делаем осторожный прогноз на недалекое будущее.
Недоступный, но живой: что говорят горожане?
Общественный транспорт в Воронеже за этот год лучше работать не стал, если смотреть на ситуацию в целом. Автобусов по-прежнему меньше, чем того хотелось бы (но радует, что они в принципе есть). Во время массовой миграции населения из «спальников» в центр, а затем обратно, они переполнены.
В особенности рассчитывать на общественный транспорт в Воронеже не стоит, если речь идет про раннее утро или ночные часы. Простой пример: московский поезд, «сидячка», уходит с вокзала, расположенного в самом центре города, в начале восьмого, а приезжает немногим позже одиннадцати вечера. Вроде бы, ничего криминального. Однако добраться на «Воронеж-1» из того же Северного – лотерея, вернуться домой – невыполнимая задача. Иных вариантов не много: либо пешком, либо на такси. Такси в городе в последние месяцы «золотое». Средняя стоимость ночной поездки, если вам не на соседнюю улицу, порядка 700-900 рублей, может доходить и до полутора тысяч, особенно в непогоду.
Власти, кстати, эту проблему отрицают. В мэрии нам пояснили, что «пассажиры, желающие воспользоваться услугами городского пассажирского транспорта, уезжают на выбранных транспортных средствах».
«Специалистами управления транспорта и МБУ «ЕОГПП» осуществляются контрольные мероприятия по работе муниципальных маршрутов регулярных перевозок на остановочном пункте «ж/д вокзал Воронеж-1» с учетом прибытия «московских» поездов в вечернее время. Пассажирам предоставлена возможность уехать практически в любой район города с пересадками на остановочных пунктах на другие маршруты, что не является нарушением действующего законодательства в области транспортного обслуживания населения».
Реальная картина, как обычно, от отчетов отличается. Сложно поверить, что десятки пассажиров не замечают поданные к их приезду автобусы.
Одно из главных «событий» отрасли за минувший год – рост стоимости проезда – произошло летом. По карте теперь выходит 31 рубль, наличными – 33 рубля. Перевозчики, правда, просили поднять стоимость до 38 и 41 рубля соответственно. Но власти побоялись.
Ни вашим ни нашим: как повышение тарифа скажется на общественном транспорте Воронежа
«Поднятие стоимости проезда – болезненная мера в условиях и без того высокой инфляции в стране, но она была крайне необходима, – не сомневается урбанист Юрий Родионов. – Размер индексации позволит отрасли не загнуться. Ни о каких решительных улучшениях речи здесь не шло».
А так – догнали инфляцию, и ладно. При этом дорожает бензин, запчасти, автобусы (подвижной состав власти требуют от ТК обновлять), а перевозчикам еще нужно как-то сделать, чтоб сотрудники все не разбежались.
«В целом в сфере общественного транспорта произошло довольно много событий. Под конец этого года, например, запустили новый троллейбусный маршрут (прим. ред. – №33, правда, появился он после исчезновения троллейбуса №11, так что выиграли не много). – Для электротранспорта, находящегося в состоянии комы, это большой результат, – считает Родионов. – Начали ставить валидаторы на вторых и третьих дверях в автобусах. Также запустили выделенную полосу для общественного транспорта на участке Ленинского проспекта.
Из более внутренних процессов — из управления транспорта ушёл «по собственному желанию» Максим Захаров, который был одним из самых толковых чиновников. Его уход проходил на фоне обсуждения условий контрактов с перевозчиками на 2025/2026 годы».
Впрочем, на этой неделе стало известно, что Захаров продолжит курировать отрасль. Теперь в новом статусе.
Экс-глава управления транспорта Захаров назначен замминистра промышленности и транспорта
Заместитель главы профильного управления Андрей Астанин комментируя ситуацию с ОТ в городе, осенью признал, что «привлекательность общественного транспорта падает», как и качество перевозок. Спикер обмолвился, что уже в 2025 году действующий тариф пересмотрят (прим. ред. – по-хорошему, делать это необходимо не раз в пять лет, а примерно каждые 12 месяцев). Кроме того, власти возлагают надежды на заключение новых контрактов. В процессе этого будут пересматривать и оптимизировать маршрутную сеть.
Кстати, о внедрении брутто-контрактов в мэрии ничего конкретного нам рассказать пока не смогли:
«В настоящее время проекты бюджета Воронежской области и бюджета городского округа город Воронеж находятся в стадии рассмотрения, соответственно принятие дальнейших решений о введении брутто-контрактов или предоставлении субсидий транспортным предприятиям возможно в случае доведения до управления транспорта лимитов бюджетных обязательств», – пояснили в администрации.
Общественники на ситуацию смотрят более скептически: как бы не ушли те перевозчики, что есть. Вон, на маршруте №27 остается один-единственный автобус (да, на оба направления).
«У нас продолжают тихо умирать маршруты, – замечает представитель сообщества «Город и транспорт» Юрий Новиков. – Умер маршрут №68. Хотя это мало кто заметил, кроме жителей Машмета и ВАИ. Он был довольно локальный, и тем не менее, у жителей улицы Чебышева, у работников «Алексеевского рынка» на улице Дубровина был хотя бы небольшой шанс сесть на эту маршрутку. Теперь его нет. Автобус №27, где также сейчас одна машина на оба направления, исчезнет с 1 января, когда закончится контракт. Других желающих его взять нет. Рано или поздно такая же судьба постигнет маршрут №76. В ближайшем будущем у нас окончательно, я думаю, исчезнет автобус №82, бывший №59а. И это будет продолжаться».
Автобусы новые, а проблемы старые: дефицит кадров растёт
При этом, вопреки угрожающим тенденциям, автобусный парк в городе активно обновляется. В 2024 году было закуплено в общей сложности 190 машин разного класса.
С троллейбусами все гораздо печальнее. Самые «новые» приехали к нам в прошлом году из Белгорода, где депо закрыли. В этом году воронежский троллейбусный парк, насчитывающий 30 единиц техники, не обновлялся.
В региональном центре, по-хорошему, вся инфраструктура для электротранспорта, не только троллейбусы, требует существенной модернизации. Добиться этого власти рассчитывают за счет концессионера. Переговоры с АО «Синара – Транспортные Машины», продолжаются уже давно. Конкретики по-прежнему нет.
Одна из главных проблем отрасли общественного транспорта в городе – серьезный дефицит водителей. На сегодняшний день в муниципальном «Воронежпассажиртрансе» нехватка кадров составляет около 30% (122 человека). В целом по городу, по данным на октябрь 2024 года, порядка 800. Так что даже новые автобусы порой простаивают в гаражах. Водить их – просто некому.
Если говорить про стандартный выпуск автобусов на линию в будний день, то с прошлого года цифры не сильно изменились:
Для сравнения, в прошлом декабре автобус №90 обслуживали 26 единиц транспорта, №5 – 19, №63 – 14, №9КА и №77 – по 11. Могло бы быть больше, если бы были люди.
Текучка кадров у перевозчиков большая. Причины не изменились – низкие по сравнению с аналогичными должностями в других сферах зарплаты, невыносимые условия труда.
Средняя зарплата в муниципальном «Воронежпассажиртрансе» в этом году составляет порядка 75 – 80 тысяч рублей. У частных перевозчиков – немногим выше.
«Заработная плата зависит от количества выработанных часов, а также от пассажиропотока на маршруте, за которым закреплен водитель (начисляется премия по итогу месяца). В основном водители работают на графике 2/2/3, короткая и длинная рабочая неделя», – рассказывают нам в мэрии.
В коммерческом секторе зарплаты заметно приятнее. Предложения для водителей стартуют с «ценником» от 100-150 тысяч рублей. Причем речь далеко не всегда о работе с людьми, можно перевозить обычные грузы. Да и в целом условия труда приятнее.
Об улучшении условий труда водителей автобусов, о транспортной инфраструктуре, воронежские власти, кажется, как не думали, так и не думают. Конечных остановок по факту нет. Хотя очевидно, что без них организовать адекватную работу системы невозможно. Некоторые автобусы «отстаиваются» едва ли не на обочине перед следующим рейсом. А управляют ими вообще-то живые люди, которым нужно сходить в туалет, вымыть руки, пообедать, отдохнуть в комфортных условиях.
«На сегодняшний день в муниципальную собственность переданы четыре отстойно-разворотных площадки (завод ГОО, ул. Антонова-Овсеенко, ул. Курчатова, Юго-Западная автостанция) для «Воронежпассажиртранс». Благоустройство данных площадок будет осуществляться собственными силами предприятия, исходя из финансовых возможностей. Работа по передаче в муниципальную собственность отстойно-разворотных площадок для дальнейшего обустройства продолжается», – отчитываются власти.
Сейчас водители нередко перекусывают прямо на ходу: пирожок и чай из пластикового стаканчика – вот вам и забота о здоровье. И спасибо, если не в одной руке пирожок, а во второй руль (и такое видели). А еще водителю надо функции кондуктора выполнять, выяснять, почему чья-нибудь карта «не прошла», за порядком в салоне следить и параллельно стараться в ДТП не попасть, что на фоне многозадачности, накопившееся усталости и «законопослушных» автомобилистов не так уж и легко.
Говоря об инфраструктуре, нельзя не обозначить и проблему пробок. Она никуда не делась. «Выделенки» работают, но не идеально, поскольку расположены в крайних правых полосах. Связано это в первую очередь с тем, что автомобили с перпендикулярных улиц вынуждены выезжать на ту самую выделенную полосу и только после этого перестраиваться в средний ряд. Задача эта для автомобилиста непростая - ведь пропускать у нас машины не очень любят. Получается, он вынужден находиться на «выделенке», тормозя таким образом общественный транспорт.
«Необходимо вычеркнуть из головы мысль, что транспорт — это самоокупаемый бизнес, – отмечает урбанист Юрий Родионов. – Нам нужны инвестиции в общественный транспорт. Но не столько в те же автобусы, сколько в выстраивание системы, правил игры на этом рынке и в инфраструктуру.
Здесь речь идёт и о брутто-контрактах, и о развитии сети выделенных полос, и о метробусе, также о создании системы проездных, абонементов, оптимизации билетного меню, контроле оплаты проезда и о многих других вещах, которые сейчас либо игнорируются, либо решаются по остаточному принципу.
В Воронеже в последние годы активно говорили о внедрении BRT или, как его еще называют – метробуса. По факту это организация инфраструктуры для ОТ в центре дороги, с остановками, более короткими фазами светофоров и подвижным составом из автобусов (воронежский вариант, но далеко не единственный) большой вместимости.
Сначала власти обещали, что реализация проекта стартует после сдачи дублера Московского проспекта. Его должны полностью запустить в 2025 году. При этом сроки развития транспортной инфраструктуры кажется тихонечко сдвинули:
«Заявленный 2030 год – очень интересный горизонт планирования, который говорит о том, что работы начнут после того, как завершится срок полномочий нынешней администрации.
Но вообще в Воронеже начинать нужно не с этого», – отмечает воронежский общественник, активист движения «Город и транспорт» Юрий Новиков.
Ситуация с общественным транспортом в Воронеже продолжает системно ухудшаться, соглашается общественник. По-прежнему идет отток водителей. Пусть он и замедлился, но он продолжается. А вместо строительства новых конечных одну из существующих за последний год, наоборот, разрушили (прим. ред. – речь о площадке у «Линии» в Северном микрорайоне).
Вопреки здравому смыслу: почему в бюджете на общественный транспорт закладывают копейки?
Воронежский общественный транспорт дышит на ладан уже не первый год. Что называется, система существует «вопреки». Например, вопреки здравому смыслу. Из проекта бюджета на 2025 год следует, что заложить средства в развитие ОТ опять «забыли». Выделено всего 200 млн рублей, и практически вся эта сумма – 189 млн – пойдет на погашение лизинговых платежей.
«Когда мы говорим о том, что должны сделать власти, чтобы улучшить ситуацию, то в первую очередь всё сводится к политической воле на эти самые изменения, – считает Родионов. – Что касается текущего бюджета на общественный транспорт, то здесь на городском уровне как будто бы имеет место фаталистический настрой: если регион денег не даёт, то мы даже пытаться не будем. Конечно, на местном уровне есть проблема того, что город сам не распоряжается 60% средств своего бюджета, но всего 11 млн на деятельность подведомственных учреждений, и больше ни копейки — это смешно».
Власти будто бы по-прежнему уверены, что раз большая часть рынка – у частников, то работать все это должно «как-нибудь само». Однако это категорически неверно.
«Пока не появится нормальное финансирование, которое позволит платить людям зарплату и создать нормальные условия труда – ничего в лучшую сторону не изменится, – согласен Новиков.
Нам нужно реконструировать все муниципальные автотранспортные предприятия: два парка и депо. Нужно строить новые предприятия, потому что вместимость существующих недостаточная. Надо оборудовать посты для работы с учетом особенностей новой техники. Нужно строить новые автопарки, которые будут находиться на ключевых направлениях, откуда нужно осуществлять выпуск на маршруты. Опять-таки нужны конечные, остановки, выделенки, гейты, и метробус, в конечном итоге – как логичный итог политики по обособлению общественного транспорта от основного уличного потока».
Но прежде нужно прийти к пониманию, что общественный транспорт – это не про бизнес, а про город. И работать он должен не ради выручки, а для людей. И тут без без должного контроля и адекватных финансовых вливаний (а в Воронеже, учитывая, как долго на отрасль не обращали должного внимания, речь идет об очень серьезных суммах) ситуация будет лишь ухудшаться: доступность транспорта будет падать (да, может быть еще веселее), интервалы расти, маршруты «исчезать». Перспективы по-прежнему не радостные.
