Тогда как прогрессивные города всеми силами стимулируют жителей отказываться от личных авто в пользу общественного транспорта, соответственно, делая все возможное, чтобы автобусы, троллейбусы и трамваи были современными, удобными и чистыми, то в Воронеже, кажется, ситуация прямо противоположная. Из-за многочисленных проблем с транспортом все больше горожан стремятся приобрести машину. Долго, дорого, но здоровье – физическое и ментальное – важнее.
Редакция 36ON постаралась проанализировать ситуацию, которая сложилась в областном центре с общественным транспортом. Мы поговорили с представителями властных структур, перевозчиками и общественниками, расспросили водителей (увы, они с журналистами согласились говорить только на анонимных условиях) и пассажиров, а также прибавили свой личный опыт ежедневного использования автобусов и троллейбусов в городе, чтобы ответить на единственный вопрос: «Почему?»
Дефицит водителей и переполненные автобусы
Для начала мы попробовали разобраться, что больше всего раздражает в работе общественного транспорта воронежцев. Этот вопрос за последний месяц мы множество раз задали людям на остановках. Резюмируем:
В мэрии не скрывают, что автобусов в последнее время и правда стало меньше, горожанам «не показалось». Связано это в первую очередь с нехваткой кадров.
– Дефицит водительского состава сказывается на работе пассажирского транспорта в целом. Если ранее средний ежедневный выпуск составлял около 1100-1200 единиц подвижного состава, то сейчас – порядка 900 единиц. Значительный отток кадров пришелся на период пандемии. Тогда отрасль столкнулась с серьезным кризисом, из которого выходит и сейчас. В период пандемии доходы перевозчиков резко упали, также серьезно сократилось число водителей. В результате – за невозможностью оплачивать лизинговые платежи за приобретенную ранее технику перевозчики были вынуждены частично ее продать, поскольку она просто осуществляла отстой. По мере выхода из пандемии транспортные предприятия возобновили работу по обновлению подвижного состава. Однако с учетом осложненной и по сегодняшний день экономической обстановки речь идет о точечных поставках для тех или иных маршрутов.
Дефицит водителей у перевозчиков разный. Муниципальный «Воронежпассажиртранс», судя по косвенным показателям, страдает меньше всего.
– По состоянию на сегодняшний день штатная численность водительского состава МКП МТК «Воронежпассажиртранс» составляет 423 человека (из расчета 2 водителя на один автобус). В свою очередь, некомплект водительского состава составляет 39 человек, что соответствует 13% от штатной численности, – поделились с нами в компании.
Говоря о некомплекте водительского состава в целом, необходимо разделять его на «рабочий» некомплект и фактическую нехватку водителей. К «рабочему», как правило, можно отнести от 5 до 8% от штатной численности (так называемых блуждающих водителей, которые переходят от перевозчика к перевозчику). Более 10% нехватки водителей уже можно отнести к системным проблемам отрасли, также пояснили нам в транспортной компании.
Мы выбрали несколько популярных маршрутов и спросили, сколько автобусов выходит на каждый из них. Результаты такие:
Максимальный плановый выпуск (на случаи пиковых нагрузок), предусмотренный условиями контрактов на транспортное обслуживание, так же как и в 2022 году, составляет: для маршрутов № 5 – 20 единиц, № 90 – до 33 единиц, № 9КА – 12 единиц, № 63 – 15 единиц, № 77– 14 единиц.
– Интервалы движения автобусов могут сбиваться ввиду дорожной ситуации. Тогда время ожидания общественного транспорта может увеличиваться, как и количество потенциальных пассажиров для того или иного маршрута. В таком случае перевозчиками во взаимодействии с «Единым оператором городских пассажирских перевозок» выполняются точечные корректировки графиков по тем или иным маршрутам – чтобы избежать массового скопления подвижного состава в одной части города, – уточняют в администрации.
Опыт показывает, что стандартного числа автобусов отнюдь не всегда достаточно для комфортного передвижения по городу. Мы не говорим, что все пассажиры должны сидеть во время движения (это уже, простите, утопия). Но все же не иметь возможности вздохнуть из-за того, что оказываешься зажат в людской толпе, – это, на наш взгляд, не нормально.
Существенно ухудшается ситуация с доступностью общественного транспорта в непогоду. В конце ноября – начале декабря на Воронеж один за другим обрушивались мощные снегопады. В день разгула стихии и днем после в городе случается транспортный коллапс. Дождаться автобус – только полдела, втиснуться в салон любой ценой – успех.
10-балльные заторы и «штурм» переполненных автобусов: как Воронеж пережил снежный апокалипсис
О дефиците кадров транспортники на самом деле заявляют уже не первый год.
– У большинства крупных транспортных предприятий, в том числе и у муниципальных сейчас нет проблем с техникой, – отмечает генеральный директор ООО «АТП-1» Юлия Телепняк. – Первоочередная проблема – это проблема нехватки водительского состава. Не так давно управление транспорта называло ужасающую цифру – дефицит 70% по городу, и эта цифра не безосновательная. Поэтому формула «купить просто больше автобусов» – не решение транспортной проблемы, так как часть этой техники продолжит стоять на территории автобаз, как стоит сейчас.
– По состоянию на сегодняшний день парк МКП МТК «Воронежпассажиртранс» полностью укомплектован новым, современным типом подвижного состава, отвечающим всем требованиям безопасности, – соглашается представитель муниципального перевозчика. – Его количество полностью соответствует количеству необходимых для выполнения условий контрактов на транспортное обслуживание (202 единицы необходимо, фактически в парке 240 единиц (часть автобусов является резервной – для подмены на период техобслуживания тех или иных единиц подвижного состава, либо для увеличения в случае необходимости мощности предприятия).
Отсутствие транспортной инфраструктуры
Но водителей новыми автобусами не купить, отток из сферы продолжается. Работа нервная, обязанностей много, ответственности – еще больше. В любой спорной ситуации у нас почему-то на водителя принято «спускать всех собак», даже не разобравшись в ситуации, замечают представители «АТП-1», а об условиях, в которых людям приходится работать, говорить отчего-то не принято в принципе. Перевозчик выступает за объективную критику водителей, и за создание для представителей отрасли достойных условий труда (прим. – добиться всего своими руками, без участия властей, здесь, увы, невозможно).
– Водитель должен иметь возможность по-человечески сходить в туалет, вымыть руки, отдохнуть между рейсами, поесть в нормальной обстановке. Однако сейчас у некоторых маршрутов конечная, где это можно было бы сделать, – это просто обочина дороги. А ведь на конечной не только водители, но и девушки-диспетчеры, которые с утра до позднего вечера несут свое дежурство.
В «Воронежпассажиртрансе» нам рассказывают, что сегодня рабочий день водителя на муниципальном предприятии может доходить до 14 часов. Сюда входят дорога до работы, проверка автобуса, медицинский осмотр.
– После окончания смены необходимо заправить и помыть автобус, сдать выручку, пройти послесменный медицинский осмотр, – объясняют в компании.
Зарплата водительского состава складывается из установленной часовой тарифной ставки (в зависимости от продолжительности и сложности маршрута она различается), а также надбавок – за выполнение планового задания, безаварийную езду, соблюдение расписания и т.д.
– В среднем в третьем квартале текущего года водители получают на руки не менее 60 тысяч рублей. Максимальная выплата приближается к 90 тысячам рублей, – уточняют в «Воронежпассажиртрансе».
Сейчас средний возраст водителя – около 50 лет, рассказывают нам в «АТП-1». Люди выгорают, уходят из профессии, а новые – просто не приходят. По этому вопросу должна проводиться совместная комплексная работа, считает перевозчик.
Представитель сообщества «Город и транспорт» Юрий Новиков объясняет (прим. ред. – общественники бьются над этим уже несколько лет), что в городе требуется восстанавливать транспортную инфраструктуру, менять отношение к отрасли, начинать вкладывать туда деньги и в целом менять правила игры.
– Нам надо перестраивать сферу в ту парадигму общественного транспорта, где большая часть подвижного состава принадлежит государству и муниципалитету, когда водители – наемные работники, которые работают по расписанию с соблюдением режима труда, для них созданы условия. Так, чтобы у водителя не болела голова за пресловутый план выручки. Все эти мероприятия будут стоить от 10 до 20 млрд рублей. Фактически одномоментно.
Мы говорим сейчас о системном кризисе в сфере общественного транспорта. На сегодняшний день транспорт худо-бедно, путем набивания салона «в мясо», с перевозкой справляется. Когда он перестанет справляться, вот тогда наступит катастрофа. До этого момента рукой подать.
Юрий Новиков: «Сфера общественного транспорта в Воронеже находится в системном кризисе»
В мэрии мы интересуемся, сколько за последний год было вложено средств в развитие инфраструктуры. Нам рассказывают, что на установку остановочных павильонов в этом году направлено до 16 млн рублей. Было смонтировано 23 новых остановочных павильона. С конечными все, как оказалось, сложнее:
– В настоящее время действующие конечные остановочные пункты расположены на землях, не входящих в муниципальную собственность. В этой связи управление транспорта совместно с управлением главного архитектора и управлением имущественных и земельных отношений прорабатывается вопрос по передаче земельных участков, задействованных под площадки для разворота и стоянки автобусов, в муниципальную собственность.
Юрий Новиков отмечает, что если город не хочет остаться без общественного транспорта, то в сферу нужно привлекать новые кадры. А это будет возможно только через повышение зарплат, которые должны быть выше среднего по рынку – иначе водители просто будут уходить в коммерческие компании, где условия труда лучше.
– Чтобы привлечь молодежь, нужно ставить зарплаты выше рынка, на котором сейчас водитель категории D может зарабатывать 120-160 тыс. рублей. То есть приходится говорить о суммах в 180-200 тыс. рублей, но это безумие. Оно может быть «расшито» только одним способом – внедрением технологий, которые позволят нам перейти к беспилотному транспорту.
Однако до беспилотного транспорта надо еще дожить.
Переход на автобусы большой вместимости, развитие электротранспорта, создание БРТ
В некоторой мере с дефицитом работников транспортная сфера борется сейчас через укрупнение подвижного состава. Юрий Новиков отмечает, что таким образом идет некая оптимизация: раз уж существует дефицит водителей, то использовать кадры нужно с максимальной пользой, чтобы водитель вел не маршрутку на 20 человек, а автобус вместимостью 100 человек. Однако это не решение проблемы.
– Зачастую говорят, что нужно просто закупить автобусов большой вместимости и это автоматически решит проблему с водителями. Когда условно с 20 «Газелей» водители пересядут на 10 «ЛиАЗов». Мы согласны с тем, что количество «Газелей» в городе нужно сокращать, увеличивая класс, но подход должен быть индивидуальным по каждому маршруту. Потому что те, кто предлагают закупать большие автобусы без разбора на все маршруты, забывают упомянуть, что автобус, который подходит на остановку с интервалом в 7-10 минут, особенно в отдаленные районы, станет приходить через 25-30 минут, а в некоторых не сможет доехать до прежней конечной остановки по причине стесненной инфраструктуры, – замечает генеральный директор «АТП-1» Юлия Телепняк. – Станет ли от этого удобнее пассажирам, никто не спрашивает. А для того, чтобы выпустить вместо 20 «Газелей» 20 «ЛиАЗов», нужна либо соответствующая экономика, о которой мы не устаем говорить, либо ликвидация маршрутов-дублеров, что не уменьшит количество пассажиров в автобусе в итоге. Получается замкнутый круг.
В мэрии подтверждают. Полный отказ от автобусов малой вместимости в городе невозможен.
– Это связано с тем, что не на всех участках улично-дорожной сети возможен (и безопасен) проезд автобусов большого или среднего классов (к примеру, из-за габаритов и исторически сложившейся застройки не может быть обеспечен безопасный поворот и т.п.). Но вместе с тем управлением транспорта совместно с перевозчиками ведется работа по повышению класса вместимости подвижного состава на наиболее пассажирообразующих направлениях (например, в пользу большого класса на маршрутах № 8 (со среднего класса) и № 49 (с малого класса)). С частными перевозчиками также прорабатывается вопрос увеличения класса вместимости автобусов (где это возможно) при переходе на новый цикл муниципальных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров по муниципальным маршрутам городского округа город Воронеж (действующие контракты истекают в конце 2025 года), – объясняют в управлении транспорта.
С электротранспортом в Воронеже тоже все обстоит не лучшим образом. На сегодняшний день работают только три троллейбусных маршрута –№№ 7, 11, 99. Все они на наиболее пассажирообразующих направлениях дублируются автобусными маршрутами, уточняют в мэрии.
– Общий ежедневный выпуск составляет 23-26 единиц техники. При этом электротранспорт также нуждается в кадрах, но претендентов на должность водителя троллейбуса крайне мало. В Воронеже отсутствует обучение этой специальности.
В настоящее время троллейбусный парк «Воронежпассажиртранса» насчитывает порядка четырех десятков единиц техники (включая те, которые проходят техническое обслуживание или нуждаются в нем). Для поддержания работоспособности существующей инфраструктуры предприятием были самостоятельно закуплены 15 более современных троллейбусов в Белгороде (прим. – они входят в указанное число), которые сменили часть «отжившей» техники.
При этом сейчас идет речь о передаче воронежского электротранспорта в концессию.
– В настоящее время в рамках заключенного между правительством Воронежской области и акционерным обществом «Синара – Транспортные Машины» соглашения «О сотрудничестве в сфере транспортного обслуживания населения Воронежской области» создана рабочая группа для проработки вопросов, связанных с реализацией проекта по модернизации электротранспорта в городе.
Специалистами профильных структурных подразделений администрации городского округа город Воронеж во взаимодействии с сотрудниками «Синары» готовится предпроектное решение по модернизации троллейбусного сообщения в правобережной части города, которое учитывает утвержденные и проходящие стадию экспертной оценки документы транспортного планирования, – рассказывают в мэрии.
Также власти продолжают активно развивать тему строительства БРТ на Московском проспекте. Заявляется, что приступить к работам можно будет только после сдачи в эксплуатацию дороги-дублера проспекта, иначе в городе произойдет транспортный коллапс.
Системный кризис отрасли и нерадостные перспективы
Представитель сообщества «Город и транспорт» Юрий Новиков в самом начале нашего разговора заявил, что сфера общественного транспорта находится в системном кризисе. И исправлять ситуацию нужно довольно быстро, пока транспорт еще «вывозит».
– Город идет к тому, что большая часть частных перевозчиков просто дорабатывает ресурс техники на старых контрактах с водителями. Себя в будущем они, по большому счету, не видят. Все это значит, что в 2026 году нам придется выстраивать маршрутную сеть, опираясь большей частью на силы муниципального и государственного перевозчика, – отмечает общественник.
Пока в Воронеже продолжают действовать ранее заключенные муниципальные контракты на транспортное обслуживание.
– К окончанию срока их действия управлением транспорта совместно с другими профильными ведомствами будет изучена и проработана возможность пересмотра экономической составляющей отрасли пассажирских перевозок: заключение полноценного нетто-контракта (сбор платы за проезд перевозчиком и оплата межтарифной разницы из бюджета); заключение брутто-контракта (сбор платы за проезд заказчиком и полная оплата транспортной работы из бюджета), – говорят в мэрии.
Вместе с тем, заверяют власти, для улучшения транспортного обслуживания выработан комплексный подход, направленный на обеспечение приоритетности движения общественного транспорта. Реализовываться он может за счет сразу нескольких решений – в частности, за счет организации в перспективе сети метробуса на магистральных улицах (осевых «выделенок»), а также классических выделенных полос на второстепенных (примыкающих) улицах.
Наравне с этим в Воронеже вновь начали говорить о повышении проезда.
В «АТП-1» отмечают, что этот вопрос должен быть разделен на две части: реальная стоимость проезда и стоимость проезда для пассажира, поскольку возлагать её целиком на пассажира – неправильно.
– Во-первых, это социальная услуга, а во-вторых развитие этой услуги в современных реалиях требует объемных экономических затрат, которые простому обывателю не видны с первого раза. Но есть такое понятие, как экономика. Экономика предприятия и себестоимость оказания услуги. Для того чтобы не занимать ничью сторону, как оппонентов одной версии, так и оппонентов другой, лучше прийти к цифрам, которые не терпят сослагательных наклонений.
Любой эксперт, специалист, экономист может рассчитать себестоимость городской пассажирской перевозки, и здесь все станет объективно и понятно, покрывает ли действующий тариф все расходы или нет и сколько остается на развитие – обновление подвижного состава, оборудования и т.д. Это будут совершенно объективные цифры, которые складываются из обязательных требований по транспортной безопасности, охране труда; расходов на ГСМ, техническое обслуживание, уплату налогов; кредитных линий, лизинговых платежей и так далее, ведь перевозка пассажира – это не одна статья расходов.
Почему это нужно делать по экономическим расчётам? Потому что у каждого перевозчика совершенно разная экономика, но стоимость проезда для всех одна. Поэтому тариф должен рассчитываться исходя из множества факторов, и далее определяется его среднее значение. В этой отрасли очень много специфики, которая выльется в разные цифры.
Судя по постам в социальных сетях, многие воронежцы согласны платить больше. Но только если общественный транспорт действительно будет удобным и эффективным.
– Каждое утро на остановку иду как на эшафот, – делится впечатлениями жительницы Воронежа Ирина. – Штурм автобуса вместе с другими желающими, давка – спасибо за счет «выделенок» хоть время в этом «раю» сократилось – и попытки выбраться из автобуса с тем количеством пуговиц на пальто, с которым вошла. И обратно такая же канитель. Причем в последние месяцы уехать домой получается не всегда. Я работаю на Электросигнальной. В начале седьмого к «Политеху» подъезжают автобусы уже битком. А тут и студенты, и офисные сотрудники. Иными словами, желающих много, автобусов мало. Если проблема выпуска на улицы дополнительных автобусов зависит от того, буду ли я платить на пять рублей больше, – буду.
Перевозчики считают, что к решению проблемы нужен комплексный подход.
– Это «болячки» не только воронежского общественного транспорта, а скорее отраслевые. Есть разные варианты решения, – отмечают в «АТП-1». – Это и просто повышение тарифа, и переход на другую систему контрактов: нетто- или брутто- всех маршрутов целиком. Или оставить действующую систему, но перевести на нетто- или брутто-контракты социальные маршруты, когда перевозчика не заботит, сколько пассажиров он перевез, а пассажир получает комфортное для себя расписание автобусов.
Но нужно помнить, что имеющиеся проблемы нельзя решить одномоментно: введением повсеместных брутто-контрактов или приглашением другого перевозчика, «который все решит». Не учли один фактор, и вся система не функционирует должным образом. К решению транспортных проблем нужно подключать не только теоретические расчеты различных институтов, а в первую очередь практический опыт работы транспортных предприятий.
Юрий Новиков уверен, что сейчас играть нужно на опережение.
– Надо переходить на систему магистральных маршрутов – ускоренными темпами строить так называемый метробус. Причем не только на Московском проспекте, там его нужно делать немедленно, параллельно проектируя Ленинский проспект, 9 Января, Ворошилова, Кольцовскую и т.д. Времени не осталось. Нужно действовать быстро.
Универсального рецепта по выходу из кризиса нет. И разобраться с накопившимися проблемами быстро не получится. Однако если в вопрос включатся все заинтересованные стороны, если в городе появится современная транспортная инфраструктура, будет возрожден электротранспорт, а водителям организуют достойные условия труда – может, когда-нибудь Воронеж будет вспоминать нынешнюю ситуацию как страшный сон. Если на это хватит ресурсов, сил и средств.
