Почему в Воронеже никак не удается наладить ситуацию с общественным транспортом, сколько в реальности денег нужно, чтобы модернизировать систему, и на что они должны быть потрачены, спасёт ли город БРТ и как обстоят дела у соседей – об этом и многом другом мы поговорили с представителем сообщества «Город и транспорт» Юрием Новиковым. Он уже долгие годы работает с проблемой общественного транспорта в Воронеже и хорошо разбирается в теме.
В ближайшие дни редакция 36ON выпустит большой материал, посвященный теме общественного транспорта в городе. Следите за обновлениями на нашем сайте, в социальных сетях и Telegram.
Исторически сложилось…
– Сфера общественного транспорта в Воронеже находится в системном кризисе. Модель, которая у нас была построена после 90-х, долгие годы функционировала на базе чёрного нала, – рассказывает Юрий Новиков. – Когда транспорт с 2017 года начали переводить на прозрачные расчеты по банковским картам – существующей системе заметно поплохело. Кроме того, у нас с конца 10-х годов началось тарифное торможение – тариф перестал успевать за возрастающими потребностями сферы. Проблему поначалу решали просто: снижением темпа обновления подвижного состава. В итоге к 2020-м годам мы оказались в ситуации, когда подвижной состав обновляют практически только муниципальные и государственные перевозчики.
Сейчас, рассказывает общественник, город идет к тому, что большая часть частных перевозчиков просто дорабатывает ресурс техники на старых контрактах с водителями. Себя в будущем они, по большому счету, не видят.
– Все это значит, что в 2026 году нам придется выстраивать маршрутную сеть, опираясь большей частью на силы муниципального и государственного перевозчика, – подытоживает активист.
Второй момент связан с тем, что у нас мало что осталось от инфраструктуры общественного транспорта. Современная транспортная инфраструктура предусматривает кучу выделенных полос, специальные светофоры, приоритеты движения, проездные документы и пересадочные узлы. У нас ничего из этого фактически нет.
Наконец, третья и главная проблема заключается в том, что из отрасли уходят кадры, а молодежь туда просто не идет.
– Вакансии в сфере общественного транспорта – вещь антагонистичная всем представлениям молодежи о работе. Потому что сейчас ценятся гибкий график, удаленная работа, комфортные условия труда. В транспортной сфере водителю негде сходить в туалет, негде поесть и отдохнуть – назвать это комфортными условиями даже язык не поворачивается, – замечает общественник. – Не говоря о том, что водитель должен совмещать другие профессии. Как минимум – кондуктора и перегонщика по парку (заправка, мойка, организация мелкого ремонта транспортного средства). Естественно, подобные перспективы никого в восторг не приводят. Не стоит это того. Зарплаты водителей сейчас по Воронежу держатся на уровне 70 – 105 тыс. рублей.
…и что нам с этим делать?
Сейчас нам надо перестраивать сферу обратно, в ту парадигму общественного транспорта, где большая часть подвижного состава принадлежит государству и муниципалитету, когда водители – наемные работники, которые работают по расписанию с соблюдением режима труда, для них созданы условия (конечные с пунктом отдыха), говорит Новиков. Так, чтобы у водителя не болела голова за пресловутый план выручки.
– Все эти мероприятия будут стоить от 10 до 20 млрд рублей. Единомоментно практически. Город считает, что для него это нереально. Вопрос в том, что через какой-то срок у него просто не окажется выбора.
Мы говорим о системном кризисе, то есть отрасль находится уже на грани катастрофы. На сегодняшний день транспорт худо-бедно, путем набивания салона «в мясо», с перевозкой справляется. Когда он перестанет справляться, вот тогда наступит катастрофа. До этого момента рукой подать.
В ближайшие год-два, на взгляд общественника, ничего существенно в сфере общественного транспорта не изменится. Среди позитивных моментов Новиков называет работы по укрупнению подвижного состава. Эксперт отмечает, что таким образом идет некая оптимизация: раз уж существует дефицит водителей, то использовать кадры нужно с максимальной пользой, чтобы водитель вел не маршрутку на 20 человек, а автобус вместимостью 100 человек.
Кроме того, в городе начали появляться новые маршруты. Появился маршрут №44 в этом году, маршрут №3 будет через месяц переведен на автобусы большой вместимости. В город привлекли иногороднего перевозчика.
– Еще из позитивного я вижу назначение Максима Захарова руководителем управления транспорта городской администрации. Мне кажется, это, по большому счету, наша последняя надежда, потому что человек действительно неравнодушен, хорошо знает сферу, – замечает Новиков.
Каковы перспективы?
Сейчас у нас заканчивается пятилетний цикл. С 2026 года у нас будет новая система контрактов, актуализированная маршрутная сеть.
– Но вообще, сейчас, на мой взгляд, надо играть на опережение. Надо переходить на систему магистральных маршрутов – то есть ускоренными темпами строить так называемый метробус, причем не только на Московском проспекте (и без всякой разбивки на три очереди). Московский проспект строим немедленно, тут же проектируем Ленинский проспект, 9 Января, Ворошилова, Кольцовскую и т.д. Это надо делать быстро. Времени не осталось.
Чтобы привлечь молодежь, придется ставить зарплаты выше рынка, хотим мы этого или нет. А рынок в лице крупных промышленных предприятий, особенно агропромышленных, диктует зарплаты в 120-160 тыс. рублей для водителей категории D. Если мы хотим решить проблему, мы будем говорить о суммах в 180-200 тыс. рублей, но это безумие. Оно может быть «расшито» только одним способом – внедрением технологий, которые позволят нам перейти к беспилотному транспорту.
А как у соседей?
В соседних регионах картина тоже довольно печальная.
– Многие города однако избежали ошибки Воронежа. Там всегда существовал большой муниципальный или государственный перевозчик. В Белгороде функционирует фактически один перевозчик – «ЕТК». Водители либо работают на эту компанию, либо на частные, которые все равно находятся на субподряде. Другое дело, что Белгород отказался от электротранспорта, что крайне разочаровывает, с одной стороны, с другой стороны – они дали нам исторический шанс поддержать воронежский троллейбус, потому что большая часть инновационных хороших машин (БКМ 420 «Витовт») перекочевала именно к нам. Кстати, Белгород реализовал свой своеобразный проект БРТ на улице Щорса. Вопрос в том, что они остановились в дальнейшем развитии. Остановка означает, что вы начинаете катиться назад.
В Курске очень хорошие результаты. Там, конечно, был маршруточный рай, такого разнообразия мы даже и не видели. Сейчас начинается история с собиранием электротранспорта в один кулак. Туда начали поступать инновационные классные российские трамваи. Они сохранили трамвайную систему, кроме того, у них есть большие планы по ее развитию, по восстановлению линий, снятых в 90-е годы.
В Орле все печально, в Тамбове все плохо. В Брянске постепенно начинают развивать электротранспорт, они начинают получать новые машины и, насколько мне известно, подумывают о концессии. В Липецке, опять же, – концессия. Они начинают менять рельсы, приобретать новые вагоны, уже в этом году пришло 20 единиц. Там трамвай обретает новую жизнь.
Проблемы с водителями, с неразвитостью сферы, они есть везде, подытоживает общественник. Но многие города из наших соседей не потеряли конечные, диспетчерские пункты, проводилась работа по остановкам.
– Мы же сейчас сталкиваемся с тем, что у нас помимо советских остановок ничего нет. При этом у нас активное дорожное строительство. Каждую новую остановку на новых улицах надо выбивать с боем. Построили улицу Академика Конопатова. Я уверен, что местные жители скоро спросят: «Где наш общественный транспорт?». А его не будет. По той причине, что при реконструкции там не сделали ни одной остановки. То же самое по улице Загоровского, на улице Крынина. Вот с этими инфраструктурными моментами у нас большие проблемы.
То же самое на Артамонова и Маршала Одинцова. Там построили несколько ЖК у самой воды – «Лазурный», «Волна-1». А подвести к ним транспорт нет никакой возможности, потому что пропускная способность улиц не позволяет это сделать. Где-то есть улица, но нет остановок. Это хроническая проблема.
Делать нужно то, о чем говорил мэр Вадим Кстенин в начале своего первого срока: применять транзитно-ориентированное проектирование. То есть сначала мы выстраиваем транспортный каркас – дороги, остановки, инфраструктуру, потом строим кварталы. Это и надо делать. Мэрия об этом прекрасно знает. Вопрос в том, почему так не делается.
Чтобы организовать в Воронеже систему общественного транспорта, отвечающую запросам времени и потребностям города-миллионника, предстоит проделать огромную работу. Это не вопрос нескольких месяцев, в лучшем случае – нескольких лет. Хорошо, что в Воронеже остаются общественники, готовые предложить решения, а также чиновники, готовые к этим предложениям прислушиваться. Вот только хватит ли у того же управления транспорта сил и ресурсов, чтобы исправить уже сделанные до этого ошибки?
