Заторы в часы пик, автобусы, которые подчас приходится ждать на остановках по 20, а то и 30 минут, а теперь еще и дефицит водителей – сфера общественного транспорта в Воронеже, увы, все еще остается одной из самых проблемных. Это и не удивительно, учитывая, что долгое время ей никто не занимался. Перевозчики шутят: «что-то как-то ездило, никто и не трогал». Однако в последние несколько лет власти взялись активно наводить в этой отрасли порядок. С чем удалось справиться, с чем нет и что с этим делать – об этом эксперты говорили сегодня, 27 января, в рамках тематического круглого стола.
О дефиците водителей и новых автобусах
В начале встречи заместитель руководителя городского управления транспорта Максим Захаров рассказал, что еще около двух лет назад город располагал парком в полторы тысячи единиц транспорта. Сегодня же, фактически, в Воронеже есть 1 284 единиц транспорта, и это при том, что согласно контрактам улицы города должны обслуживать 1 289 машин (1 260 автобусов и 29 троллейбусов). Только за последний год было потеряно около 200 единиц относительно нового, начиная с 2016 года выпуска, транспорта.
И это при том, что имеющиеся машины не выходят на улицы города одновременно. Это связано с техническим обслуживанием, ремонтом, восстановлением после ДТП и другими факторами. По сути, выпуск в городе составляет 77-80% от запланированного. Как правило, речь идет о 1 027 машинах.
Если когда-то в сферу общественного транспорта приходили частники с собственными ПАЗиками и «Газелями», то теперь работать в данном секторе экономически невыгодно. Лизинг, средства на содержание транспорта – все это не дешево. Новые игроки на этот рынок выходят редко.
А два года назад к массе других проблем добавилась еще и пандемия. И, например, если раньше власти говорили о сезонной проблеме дефицита водителей, то теперь проблема стала уже системной. На данный момент город располагает где-то третью от необходимого числа водителей. То есть дефицит достиг 70%. Люди ищут сферу более комфортую ( водителем такси, грузовых машин – и там, и там точно спокойнее, чем за рулем большого автобуса) и, что уж и говорить, лучше оплачиваемую.
По нормативам, на один автобус должно приходиться три водителя. Чтобы каждый успевал отдыхать между сменами. Однако на деле муниципальные транспортные компании располагают двумя сотрудниками, частники – чаще всего лишь одним. Перевозчики рассказывают, что ситуации, когда в парке стоят новенькие автобусы, а сажать за них некого – не редкость.
Замглавы управления транспорта отмечает, что в ближайшее время власти намерены приобрести для города еще 100 единиц транспорта большого класса. Ожидается, что машины поступят в регион к лету. Осталось понять, кого сажать за руль. И как поднять престиж профессии водителя пассажирского автобуса.
Работа тяжелая: и автобус вести надо, и за оплатой следить (а у кого-то она с первого раза не проходит), и конфликты решать. И все это на фоне пандемии. За последние два года многие водители тяжело болели (все-таки работа связана с постоянным взаимодействием с людьми), кто-то – умер.
Те, кто еще из этой сферы не сбежал, перерабатывают, устают и буквально оставляют на работе последние нервы. Отсюда, в том числе, и нарушения ПДД, и дорожные происшествия. Только за прошлый год было в городе было зафиксировано 4 817 нарушений со стороны транспортных компаний. Штраф фиксированный – 1000 рублей. В бюджет города это принесло за 12 месяцев 4 млн. 817 тысяч. С начала этого года зафиксировано уже 261 нарушение.
О претензиях со стороны горожан
Перевозчики рассказывают, что многие горожане почему-то относятся к водителям как к обслуживающему персоналу: всячески грубят, хамят и пререкаются. Бывает, что и водители ведут себя слишком резко. Конфликты в автобусах, увы, не редкость.
Также воронежцы часто жалуются и на несоблюдение транспортными компаниями расписания, и на перегруженность автобусов, и на пробки, в которых нередко приходится проводить по паре часов в день (прим. – выделенки ситуацию и правда частично спасают, но есть они не везде). Также возникают вопросы к чистоте салонов и температуре внутри них: в некоторых буквально невозможно находиться в зимней одежде, а деваться некуда.
– Мы отслеживаем местонахождение автобусов, их количество на маршруте. Видим, что есть проблемные места в городе, – отмечает Захаров. – Например, участок улицы Менделеева, переходящий в Ленинский проспект. Там автобусы теряют время, при том, что у нас есть специальная выделенная полоса на мостах, на Плехановской, на Московском проспекте.
Возникают у воронежцев вопросы по поводу работы определенных маршрутов. Например, жалуются на маршрутки №105. Для части жителей Северного микрорайона это чуть ли не единственный способ добраться до центра. «Газельки» исправно ходят, однако их все равно не хватает.
Исполнительный директор ТК «Автолайн +» Виктор Натанов рассказывает, что по плану на этот маршрут ежедневно выходит по 18 машин, иногда даже сверх нормы – 20. Однако Северный – один из самых густонаселенных районов. Пассажиропоток действительно огромный. Однако речь о дефиците автобусов идет скорее именно в утренние и вечерние часы пик, днем выпускать на линию больше машин нет смысла, говорит перевозчик. Они будут ходить пустыми.
А вот на маршрутах № 65 и 65а, опять же, есть дефицит водителей. Там должны работать 20 машин, однако выпускают когда 18, а когда и 14.
– Причины дефицита две. Во-первых, низкие зарплаты. Не все соглашаются идти в сектор, где тяжелая работа и большие риски, отрабатывать смену за 2-3 тысячи рублей. При этом платить больше не получается. Дорожает бензин, запчасти, системы видеонаблюдения и ГЛОНАСС, которыми должны быть оснащены машины. А тариф на проезд остается тем же. Вторая причина – отсутствие новых кадров. Молодое поколение никто не обучает. Сейчас средний возраст водителей 45 лет. Большинство начали работать чуть ли не в советский период, – добавляет спикер.
Перевозчики пробовали обучать самостоятельно. Однако некоторые новички, исправно отучившись за чужой счет, отрабатывали буквально неделю-две и уходили. Так что компании в итоге бросили это невыгодное занятие.
Справедливости ради надо сказать, что в последний год – полтора ситуация с расписанием улучшилась. Хоть и не во всех районах города.
– Все маршруты города Воронежа, которые обслуживают население, они специфичны: по своей протяженности, интенсивности движения, где они проходят, – рассказывает глава «Воронежпассажиртранс» Михаил Шацких. – В часы пиковой нагрузки интервал движения у нас составляет 10 минут, в другое время – не более 20 минут, по вечерам – не более 30 минут.
Задержки связаны со множеством факторов – начиная от погоды, пробок и ДТП, заканчивая забытыми вещами, на каждую из которых необходимо отреагировать, и тем, что становится плохо кому-то из пассажиров. В среднем, скорую вызывают около 30 раз: инсульты, эпилепсия, остановка сердца.
Контракты предусматривают отклонение от расписания в пределах 10% в том числе из-за ситуации на дорогах (заторы, ДТП). А вот, например, сильный снегопад – это уже явление внешнее, на которое повлиять невозможно. Горожане привыкли: метель – к долгой дороге домой, потому что на магистралях натуральный апокалипсис.
А вот откорректировать график с учетом пассажиропотока перевозчики пока до конца не могут. Мешает пандемия: то у половины города дистант и удаленка, все сидят по домам, то всем резко куда-то нужно.
О перспективах
Пока власти продолжают вести разговоры о появлении легкорельсового транспорта или так называемого метробуса, активисты обращают внимание на отсутствие инфраструктуры для уже существующего транспорта.
– Общественный транспорт города – это не бизнес, – напоминает представитель общественного движения «Город и транспорт» Виталий Иванищев. – Это инфраструктура (прим. ред. – в том числе комнаты отдыха и туалеты для водителей). Ее нет. Перевозчики могли бы платить за пользование этой инфраструктурой, но не за ее создание. Пока в бюджете у нас 0 рублей на инфраструктуру, мы престиж профессии водителя никак не поднимем.
Решать эту проблему планируют, говорит Захаров. Однако вопрос далеко не одного месяца. Сроки власти называть не берутся. Говорят, что для оборудования мест отдыха нужно чуть ли не Генплан менять.
Ближайшая перспектива, на которую можно рассчитывать, – модернизация терминалов оплаты. Что, согласимся, тоже неплохо. Буквально на днях стало известно, что в воронежских автобусах появятся новые стационарные валидаторы. Их планируют установить около каждой двери, что позволит наконец-то ликвидировать давку при входе в первую дверь. При этом головной терминал будет находиться у водителя (на него будет поступать информация с других валидаторов).
– Пассажир заходит, прикладывает банковскую карту – пока мы говорим именно об этом виде оплаты – получает билет. Если оплата не прошла – водителю поступает сигнал, пассажир также видит на экране валидатора причину отказа. Эту систему можно использовать в том числе и при покилометровой оплате: человек приложил карту при входе, потом приложил при выходе – соответствующее количество средств за определенный промежуток пути с него списалось, – рассказывает представитель компании «СберТройка» Евгения Шпидонова.
На установку новых терминалов, пока их планируется установить в автобусах «Воронежпассажиртранса», у компании есть 50 дней. Более далекая перспектива – внедрение в городе транспортных карт, как в Москве или Санкт-Петербурге. Однако речи о каких-то конкретных сроках пока не идет.
Фото – Дом журналистов.
