Специалисты столичного ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» окончили работу над комплексной схемой организации дорожного движения в Воронеже до 2017 года. Для постепенной реализации проекта, по оценкам ученых, понадобятся 27 млрд руб. Но местные дорожники заявили, что к обозначенной сумме необходимо прибавить ноль - такова, по их мнению, реальная стоимость организации десятка парковок в центре города и дюжины новых развязок. Критики и защитники предложенной концепции сошлись во мнении, что за километровые пробки в городе сегодня отдельное «спасибо» надо сказать строителям.
Окончательный, четвертый, вариант комплексной дорожной схемы был составлен с учетом более 20 замечаний воронежских экспертов. В любом случае разработка проекта заняла меньше года с момента подписания муниципального контракта (его мэрия и институт заключили 29 июля 2011 года, оценив работы почти в 30 млн рублей). В итоге, как и предполагалось, властям предлагается развивать автодорожную сеть в три этапа, каждый из которых дополняет предыдущий. Для начала в текущем и следующем годах предлагается направить 300-500 млн руб. на регулирование схем работы светофоров на ряде улиц Воронежа, изменение расположения пешеходных переходов и остановочных пунктов. На втором этапе предусмотрены уже более ощутимые инвестиции – на уровне 4-5 млрд из бюджетов разных уровней, которые необходимы для возведения парковок и небольших виадуков, расширения дорожного полотна части улиц. Остальные средства должны быть потрачены до 2017 года – на прокладку новых дорог, реконструкцию и строительство транспортных развязок (10-12 штук), переселение жителей из частного сектора, который может оказаться на месте перспективных магистралей.
При выполнении всех пунктов проектировщики обещают увеличение пропускной способности городских дорог на 25%. Иными словами даже с учетом прогнозируемого увеличения автопарка воронежцев с 250 до 312 авто на каждую тысячу жителей, город будет двигаться в заданном направлении, а не стоять. Из конкретных предложений, которыми наполнена схема, запомнились проекты развязок на пересечении Московского проспекта и улицы Антонова-Овсеенко, улиц Транспортной и Бурденко. А также создание разгонных полос на Московском проспекте в районе улицы Урицкого и проспекта Труда; введение одностороннего движения от Ясного проезда до улицы Хользунова по Солнечной - в направлении Северного микрорайона, и по улице Донской - в сторону центра. Пересмотр циклов работы светофорных объектов и изменение движения на перекрёстках улиц Ворошилова и Космонавтов, Хользунова и Шишкова, Матросова и Ворошилова, Чапаева и Грамши; создание пешеходных зон на улице Куколкина и в Политехническом переулке; строительство надземных и подземных переходов для снижения конфликтности транспортных и пешеходных потоков в районе универсама «Молодёжный», пересечения Московского проспекта и проспекта Труда, Юго-Западного рынка.
Словом, задумок – масса, оттого и стоимость реализации проекта существенная. Проектировщики посчитали, что из 27,15 млрд руб. (все работы) 22,3 млрд уйдут на капстроительство и реконструкцию автодорог, 3,89 млрд – на внеуличные парковки; 240 млн – переселение жителей и снос индивидуальных домовладений; 720 млн – организацию дорожного движения, модернизацию инфраструктуры пассажирского транспорта. Разработчики, показывая, что они не оторваны от реальности (как считали некоторые работники дорожной отрасли), уточнили, что реализация концептуальных мероприятий предполагает привлечение бюджетных и внебюджетных средств различных уровней. Участие городской казны запланировано лишь на уровне 30%. Зато даже при пессимистическом сценарии (в каждой семье – по автомобилю да не по одному), пробки сократятся процентов на 15.
Авторы проекта составили список улиц с наибольшим числом ДТП за три года: более 100 аварий произошло на улицах 9 Января, 45-й Стрелковой Дивизии: более 200 – на Антонова-Овсеенко, Владимира Невского, Лизюкова, Хользунова, проспекте Патриотов, Плехановской и Кирова; более 300 – на Ленинском, Московском и проспекте Революции. По предварительным данным, в городе насчитывается более 9,5 тыс. дорожных знаков, а также 222 светофорных объекта. Работы по контролю над ними невпроворот. При этом в проекте отмечено, что его авторы так и не дождались официальной информации о текущем строительстве улично-дорожной сети, о допустимых нагрузках на магистрали; об объемах оборота грузов предприятиями. Не дали развернуться аналитикам НИИАТа. А ведь от них может быть и реальная экономия.
К примеру, заведующий научно-исследовательским отделом института, кандидат технаук Дмитрий Енин рассказал, что пять раз (с использованием трех различных моделей) они с коллегами проработали транспортный узел, регулируемый светофорами, у памятника Славы. Там компания «Мостотрест» Аркадия Ротенберга предложила возвести развязку стоимостью около двух млрд рублей, очевидно, за счет привлечения средств из бюджетов разных уровней. Но у проектировщиков нет вопросов к данному узлу. «Мы даже добавляли транспорт на перекресток с учетом перспективы, - сказал Енин. - При правильном светофорном регулировании, если еще убрать оттуда пешеходный переход и развести остановочные пункты, узел начинает нормально двигаться и без серьезных вложений. На ближайшие пять лет расчеты именно такие. Весь вопрос в центре города. Все запирается, начиная с Донбасской, ситуацию можно подкорректировать на 25-30% путем вывода парковок с магистралей. Наиболее оптимальное решение, европейский опыт - ограничивать нахождение транспорта в центральной части. Плюс хорошо бы вывести оттуда учебные учреждения и торговые точки».
Сложно представить, как уходят из центра «Галерея Чижова» или ВГУ – чуть ли ни главные объекты тяготения. Кроме того, ежегодно в Воронеже вводятся в строй тысячи кв м офисных площадей, в том числе и в исторических его частях. О глобальных изменениях в центре можно и не мечтать: плотная застройка, проектирование узких улочек и проездов еще с советских времен практически не оставили вариантов. В ходе презентации комплексной схемы главный архитектор города Антон Шевелев доложил о готовности выделить площадки для организации внеуличных парковок. Правда, некоторые участки планируется выменять у ряда предприятий, например, завода Калинина и «Сельмаша».
Начальник ФКУ «Черноземуправтодор» Василий Говоров поинтересовался, почему нельзя парковать машины на тротуарах, если они шириной 6-8 метров? Проектировщики пояснили, что почти под всеми шестиметровыми тротуарам проходят коммунальные каналы, да и Роспотребнадзор вряд ли разрешит оставлять транспорт ближе трех метров от жилых домов. «Ну а ваши планы по строительству подземных парковок - все сказка», - воскликнул Говоров. «Ее надо сделать былью», – парировал вице-мэр Геннадий Шванов.
А вот руководитель управления автомобильных дорог области Александр Трубников, который еще в мае буквально в пух и прах разнес доклад Енина, теперь был довольно сдержан. Пожаловался на большой объем информации, «который просто нельзя запомнить», и поспорил на счет ориентировочной стоимости реконструкции развязка на Московском проспекте – улице Антонова-Овсеенко, обозначенной на уровне 4 млрд рублей. «Таков весь дорожный фонд области», - обронил Трубников. Хотя вскоре сами же дорожники заключили, что схема НИИАТа должна стоить не 27, а 270 млрд – с учетом перекладки коммуникаций. Так что проектировщиков еще и упрекнули в излишней скромности.
Руководитель местной проектной организация «Киносарг» (специализируется на дорожном строительстве в городах) Игорь Березин вступился за столичных коллег. По его словам, предложение о парковках на тротуарах сложно выполнимое, если только их ширина не 15-18 метров минимум. В ином случае шум от моторов слишком сильный. «Договориться с Роспотребнадзором и экологией будет практически невозможно, - рассказал Березин. – Понятно, что такие предложение исходили от начальников дорожных служб, они же сами никогда ничего подобного не согласовывают… Стоимость реализации схемы – 27 млрд, на мой взгляд, довольно близко определена. 270 млрд и для Москвы много. Звучала также критика в отношении предложенных транспортных узлов, но их компоновка и расположение принципиального значения не имеют. Главная задача проекта – определить интенсивности общего и пассажирского движения, чтобы упорядочить их».
Березин согласился с тем, что многие районы Воронеже невозможно модернизировать из-за плотной застройки: «Архитекторы на транспорт оставляют очень маленькие территории, а потом в них еще то объекты торговли сунут, то стоянку. Типичный пример – изжеванное кольцо возле магазина «Линия» в Северном районе. Он из развязки сделал стоянку. Вот и все. На виду - дремучая безграмотность сотрудников разработчиков генплана Воронежа. Автомобильная развязка должна занимать 4-5 гектар, а они оставляют какие-то островки, и думай, как на них разъехаться».
По словам Дмитрия Енина, сегодня основные федеральные средства брошены на модернизацию дорожных схем Москвы и Санкт-Петербурга. «В регионах ситуация совершенно обратная, с городов выводятся деньги, главы администраций и рады бы что-то сделать, но бюджеты ограничены социальными вопросами, - сказал сотрудник НИИАТ. - Самое печальное, что у нас до сих пор Градостроительный кодекс, который является основой для чиновников, не прописывает требования к развитию улично-дорожной сети. Он, по сути, домостроительный. Вот почему в городах штампуются здание за зданием без нормальных улиц и проездов. Кодекс должен четко прописывать процент территории, отводимой под дороги».
Говоря о перспективах Воронежа, Енин отметил, что второй ярус Северного моста «оставили в резерве до лучших времен», когда город примет решение о развитии легкорельсового транспорта. «Таков мировой опыт не только развитых, но и развивающихся стран, - пояснил проектировщик. – У вас может появиться скоростной трамвай, легкое метро, не обязательно полновесный метрополитен. Иначе невозможно. Нельзя проектировать на завтрашний день, не предполагая, что будет после завтра. В соответствии с контрактом, мы сдаем работу мэрии и рекомендуем, каким именно образом городу надо реализовывать наш проект. В частности, мы предложили в течение трех месяцев рассмотреть документ и принять решение о системе управления и реализации схемы. Иначе она ляжет на полочку, как генплан».
Другие материалы автора читайте на сайте газеты "Воронежский Курьер".
