Возвести многоуровневую развязку вместо парка, расширить дороги везде, где можно и нельзя, убрать людей в неудобные подземные и надземные переходы, чтобы не мешали движению – вот тогда пробок не будет, а жить сразу станет лучше и веселее.
Только где должны «жить» все эти автомобили от поездки к поездке, все равно непонятно. Улицы, дворы жилых комплексов и даже газоны – весь город напоминает одну большую парковку, на которой, вопреки стараниям, мест хватает не всем.
Можно ли найти из этой ситуации выход, чтобы вернуть территорию для жизни людям – в этом пытались разобраться воронежские эксперты в рамках тематического круглого стола, который прошел накануне, 25 сентября, в Доме журналистов.
Мест на всех не хватит
При подходе к организации парковок на территории строящихся многоэтажек в каждом регионе устанавливаются свои нормативы, рассказывает начальник архитектурно-строительной группы проектного института «Гипрокоммундортранс» Александр Шевцова. Воронежские застройщики ориентируются на Правила землепользования и застройки, а также Проект планировки территории. Согласно одному из нормативов, на тысячу жителей должно приходиться 350 парковочных мест. Но в современных российских реалиях проектировщики вынуждены постоянно пересматривать свои решения.
Многие потребители почему-то рассчитывают, что в «нагрузку» к недвижимости им должны гарантировать еще и место для парковки у дома, причем непременно бесплатное. Но это большое заблуждение. Квартира и парковка – разные вещи, у каждой из которых своя цена. В некоторых случаях договоренность по паркингу между застройщиком и потребителем действительно может присутствовать. Однако в таком случае речь почти наверняка будет идти о платной услуге.
– Количество мест не может быть прямо пропорционально количеству жителей, если мы ведем речь о сегмента жилья «эконом-класса», – подчеркивает Михаил Пономарев, представитель ГК «Развитие». – Нужно учитывать плотность жителей. Если же мы ведет речь про жилье «комфорт-класса», то там количество парковочных мест практически соответствует количеству квартир.
Иными словами, автомобиль – это собственность, за содержание которой, точно так же, как и за все остальное, надо платить.
При этом на сегодняшний день плата за парковку в большинстве случаев отсутствует, а дворы крупных ЖК в Воронеже – в особенности, построенных за последние годы – запаркованы так, что там и пешеходу развернуться бывает непросто, не говоря о мамах с колясками. И «скорых». И пожарных.
В социальных сетях можно запросто найти видео, на которых наглядно показано, как спасателям приходится пробираться к пылающим высоткам по узким, заставленным вкривь и вкось машинами проездам, порой даже «таранить» их. А ведь в экстренных ситуациях счет идет на минуты. Бывали случаи, что те же медики просто не успевали к больному.
Двор без машин: концепция или миф
Грамотное планирование территорий может снять часть вопросов по поводу нехватки парковочных мест. Но понятно, что на всех желающих их просто не хватит ни при одном раскладе.
– Необходимо принять решение: нужна тебе машина или не нужна. Хочешь владеть машиной – живи не в мегаполисе, – заявляет директор «ВДК» Вадим Дрейлинг. – Крупные города во всем мире к этому пониманию уже пришли. Остальным это только предстоит.
Особенно показательный пример у нас – Москва. В центре большинство домов строится или без паркинга, или с подземным паркингом. А в городе поднимается вопрос о необходимости нормативов, обязательно предусматривающих парковочные места.
В Воронеже добросовестный застройщик сейчас старается найти ту самую «золотую середину», чтобы и автолюбители не оставались в обиде, и дворы не превращались в автосалон под открытым небом.
Частично проблему засилья автомобилей у жилых домов можно было бы решить за счет подземных многоуровневых паркингов. Но стоимость их строительства довольно высока, так что позволить себе такое благо могут далеко не все. Относительно новая и тоже не самая распространенная практика – строительство на территории ЖК многоэтажных крытых парковок, также спасает не на 100%. Не только из-за нехватки территорий и стоимости, но и из-за культуры граждан, некоторые из которых вопреки здравому смыслу платить не хотят. И им не важно, что где-то в условном «здесь» вместо воющих по ночам машин с сигнализациями могла бы быть детская площадка или небольшой зеленый сквер, где бы играли их дети.
Одновременно с ростом числа машин среди потребителей растет спрос на «двор без машин» – концепцию, по которой паркинги располагаются на определенном отдалении от домов, а внутриквартальные проезды отдаются пешеходам (за редким исключением, когда нужно что-то подвезти, загрузить-выгрузить). Такие примеры в Воронеже есть.
Специалисты говорят о том, что сегодня люди не просто выбирают новый дом, они выбирают образ жизни, соответствующий их образу мышления. И за эту «осознанность» готовы платить.
Расстановка приоритетов
Автомобилизация, если посмотреть на тему более широко, – одна из главных проблем современных городов. И решаться она должна комплексно. И совсем не так, как кажется многим российским (и не только) чиновникам – путем строительства новых и новых дорог.
Пока в наших городах не появится развитая система общественного транспорта, организованная таким образом, что необходимость в использовании автомобилей сама собой отпадет, ситуация кардинально лучше не станет. О том, что этот вовсе не утопия – отлично видно на примерах многих европейских городов, которые еще несколько десятилетий назад сталкивались с теми же проблемами, что города российские. А сейчас для автомобилей там закрывают не только отдельные улицы, но и целые районы, создавая на месте вчерашних развязок цветущие сады, на месте подземных парковок – велопарковки, возвращая на улицы главное – людей.
Урбанист Юрий Родионов подчеркивает, что нужно определяться уже сейчас, какими в будущем мы хотим видеть наши города: хотим ли мы, чтобы все ездили на машинах, или мы хотим постепенно уровень автомобилизации снижать.
Обсуждая строительство транспортной инфраструктуры, эксперты приводят в пример Японию про ОТ думают заранее (прим. ред. – да и во многих других странах процесс налажен также). Таким образом железнодорожные пути, целые ветки метро, автобусы, трамваи и троллейбусы появляются буквально в чистом поле, куда только потом пускают застройщиков.
В итоге люди получают быстрый, комфортный, работающий как часы общественный транспорт в пешей доступности от дома. А необходимость в личном авто в большинстве случаев просто отпадает. Если же нужна машина, то всегда можно взять каршеринг, например.
Инфраструктура определяет дальнейший облик территории, считает директор компании «КомфортСтрой» Александр Бражник:
– Вопрос развития инфраструктуры в городе – это задача муниципалитета, в силу законодательных норм. Но муниципалитет и бизнес живут на разных скоростях. И тут возникает вопрос координации усилий. Мы построили микрорайон – запроектировали свои сети, свои дороги, развязки, социальные объекты. Ситуация меняется. Инфраструктура – это взгляд в будущее, основа для развития.
Если мы создает возможности для альтернативного передвижения, нагрузка на эту инфраструктуру снижается.
Спикер говорит о развитии самодостаточных районов, из которых никуда не нужно ехать как об одном из мировых трендов (прим. ред. – судя по всему имеется ввиду концепция «15-минутного города»). Действительно, если в городе перестроить процессы таким образом, чтобы уйти от ежедневной миграции офисных сотрудников из центра и обратно, в спальные районы, нагрузка станет меньше. Но если обеспечить городу отлаженный механизм, который позволит перемещать большое количество людей из одного района (а в идеале даже между городами) в другой, то это также будет работать на то будущее, в котором город будет принадлежать людям, а не машинам.
