Название «Юго-Восточная железная дорога» настолько привычно воронежцам, что кажется, таким было всегда. На самом же деле, оно появилось 130 лет назад – в июне 1893 года, через четверть века после того, как город услышал гудок паровоза. Почему и как это произошло?
Первый поезд в существующие сейчас границы Юго–Восточной железной дороги пришел в 1866 году, еще через 2 года – в Воронеж. Затем рельсовая колея потянулась в Ростов-на-Дону. В те, 60-70–е годы XIX века строительство железных дорог в России шло бурными темпами. В основном за счет акционерного капитала. Их эксплуатация в последующие два десятилетия показала, что работа многих в финансовом отношении была неудовлетворительной. Наблюдался рост объемов перевозок, что положительно влияло на экономику государства в целом, но получаемых доходов не хватало на покрытие затрат. Правительство вынуждено было ограничить выдачу разрешений на частное железнодорожное строительство и с начала 80-х годов приступило к выкупу некоторых объектов. Дело в том, что по условиям выданных ранее концессий, оно субсидировало такие дороги для обеспечения гарантированных выплат обязательств по акциям и облигациям. Возвращать же долги у дорог не получалось, задолженность росла и, в порядке погашения ее, они переходили в разряд казенных.
Но часть железных дорог была вполне успешной, а отдельные получали прибыль, заметно превышающую ожидаемую при их строительстве. В нашем регионе к ним относились Рязанско–Козловская и Грязе–Царицынская. С ними начались переговоры о том, чтобы они арендовали соседние убыточные казенные дороги. Делиться прибылью им не очень хотелось, и переговоры шли трудно.
В свою очередь между ними началась острая конкуренция за право строительства новых линий в порядке своего развития. Дороги эти шли параллельно, и устройство питательных ветвей к одной со стороны другой сильно подрывало бы грузовую базу последней. Рязанско–Козловская была более уступчивой в отношении требований правительства, и на ее базе в январе 1892 года была образована крупная компания – «Общество Рязанско–Уральской железной дороги».
Тогда Грязе–Царицынская, понимая, что получила мощного конкурента, совместно с Козловско–Воронежско–Ростовской предложила произвести слияние обществ. Они изъявили готовность взять в аренду казенные убыточные Грязе–Орловскую и Ливенскую железные дороги. Одновременно просили разрешение построить линию от Пензы или Балашова до Харькова и несколько питательных ветвей. Наметился компромисс.
Для выработки всех деталей взаимовыгодного соглашения потребовалось пять совещаний под председательством заместителя (по тогдашней терминологии – товарища) министра финансов. Затем состоялось заседание Соединенного Присутствия Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии, где было принято решение о целесообразности слияния двух частных дорог, передаче этому объединению в аренду двух казенных объектов и выдаче разрешения на строительство дополнительной линии.
Новая компания получила имя «Общество Юго-Восточных железных дорог». Его устав 15 июня 1893 года (27 июня по сегодняшнему летоисчислению) был утвержден императором Александром III.
Если посмотреть на карту железных дорог России того времени, становится понятным, почему было выбрано такое название. Рельсовой колеи в Сибири тогда не существовало, и новорожденное Общество занимало именно юго-восточный участок сети.
Правление разместилось в Петербурге. Первым его председателем стал коллежский советник (чин, соответствующий полковнику в пехоте), инженер путей сообщения Николай Иосифович Кульжинский, окончивший в 1860 году физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета, а затем, в 1862 году, – Институт инженеров путей сообщения.
Непосредственное управление административной и технической частями эксплуатации вошедших в Общество дорог осуществлялось до 1902 года двумя Управлениями: Северным в Борисоглебске и Южным в Воронеже. Позднее руководство велось одной, располагавшейся в Воронеже структурой.
Суммарная протяженность объединенных железных дорог составляла 1957 км. Имелось 544 паровоза, 466 пассажирских и почти 10 тыс. товарных вагонов. Первым полным календарным годом работы «Общества Юго-Восточных железных дорог» стал 1894 год. Его итог превосходил суммарные годовые показатели вошедших в него дорог в предыдущий период. Была получена прибыль. ЮВЖД перевезли 4 млн тонн грузов и более 2 млн пассажиров. Состав товарного поезда состоял в среднем из 33 двухосных вагонов, а среднее число людей в пассажирском достигало 155 человек. Из чистого дохода был уплачен Правительству за аренду казенных дорог 1 млн, в счет погашения облигаций и процентов было отдано 5,6 млн, дивидендов по акциям – более 2 млн рублей.
В последующие 5 лет грузооборот вырос в 1,7 раза, пассажирооборот – в 1,8 раза.
С течением лет границы дороги несколько раз менялись. Наиболее значительными событиями были выведение из ее состава крупных участков и организация на их основе Московско–Донбасской (1934 г.) и Сталинградской (1936 г.) железных дорог.
После этого в названии дороги изменились несколько букв: «Юго-Восточные железные дороги» стали называться «Юго-Восточная железная дорога».
Сегодня она – одна из 16 железных дорог России, имеет старейшее среди них название. Дорога осуществляет транспортное обеспечение областей Центрального Черноземья, транзитные перевозки грузов в порты и пассажиров на курорты Черноморского побережья.
Текст подготовлен в рамках летней практики студентов журфака ВГУ на портале 36on.ru.
Фото – bvf.ru.
Автор: Алина Вакуленко
