Московское ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» представило воронежским властям три варианта комплексной схемы организации дорожного движения на период до 2017 года. На их реализацию может уйти от 140 млн до 40 млрд рублей. Местные эксперты раскритиковали работу столичных коллег, впрочем, на устранение замечаний у них есть еще полтора месяца. Конечный вариант проекта стоимостью почти 30 млн рублей мэрия ждет к первому июля.
Бермудский треугольник
Недавно в горадминистрации заседала рабочая группа по обеспечению безопасности дорожного движения. Перед мэром Сергеем Колиухом и представителями профильных ведомств отчитывался заведующий научно-исследовательским отделом «Организация перевозок пассажиров и развитие транспортной инфраструктуры» столичного НИИ, кандидат технических наук Дмитрий Енин. По его словам, сегодня транспорт по улицам Воронежа передвигается со средней скоростью около 22 км/ч, а в пиковые часы на магистралях не поедешь быстрее 8 км/ч. Причины тому, в общем-то, известны: низкие темпы развития улично-дорожной сети, ограниченность инфраструктурных связей между районами города на фоне высокого роста уровня автомобилизации. На тысячу воронежцев приходится 250 только легковых машин, а вместе с грузовиками и мотоциклами – 330 транспортных средств. В течение ближайших пяти лет цифры вырастут до 312 и 380 соответственно.
Власти решили подойти к проблеме комплексно, заказав за 29,5 млн рублей разработку схемы по улучшению организации дорожного движения московским профи. Те еще прошлым летом победили в открытом конкурсе, так что местным специалистам, вроде бы, пенять не на кого. Но они пеняют, да еще как. Судя по словам Енина, предлагаемая схема учла как перспективные, так и недавно реализованные масштабные проекты по развитию городской улично-дорожной сети. К примеру, появление той же набережной Масалитинова, которая не только разгрузила центр, но и перенесла пробки на улицу Ломоносова, многочисленные спуски с правого берега. И вот специалисты предлагают три варианта решения транспортной проблемы - базовый, компромиссный и затратный.
Первый вариант, который тут же окрестили «бюджетным» (все затраты на уровне 80-140 млн рублей), рассчитан на 2012-2013 годы. Он не предполагает конструктивных изменений на улично-дорожной сети, а лишь организационные корректировки на некоторых перекрёстках. В частности, на улицах Антонова-Овсеенко – Хользунова– 45-й Стрелковой дивизии, пересечениях Московского проспекта с теми же улицами, а также Урицкого и проспектом Труда, 20 лет Октября – Кирова – Моисеева, Кольцовской – 9 Января – Свободы и других (всего 25). По идее, их пропускную способность без особенных вложений можно повысить на 6-20%. Для примера разработчики разобрали ситуацию на перекрестке у «пирамиды», близ памятника Славы. Данный участок предлагается оборудовать островком безопасности и разделить длинную «зебру» шестиполосной магистрали на две части, к каждой из которых должен вести свой сигнал светофора. Затея интересная, но как признались ее авторы, улучшения на обновленных таким образом пересечениях, в большинстве своём, будут носить локальный характер и не приведут к «сетевому эффекту». С того же памятника Славы поток транспорта «упрется» в улицу Беговую, пробка просто переедет. «Базовый вариант нас уже не спасет», - прошептали в зале.
Второй вариант схемы предусматривает частичные изменения в инфраструктуре дорог, в том числе, их уширение (что мы наблюдали в прошлом году на Остужевском кольце и в микрорайоне СХИ) и новое строительство. Помимо выполнения бюджетных мероприятий, «компромисс» дополняется внесением корректив ещё на 15 фрагментах улично-дорожной сети (перекрёстки улиц Остужева – Перевёрткина, Матросова – Ворошилова, проспекта Патриотов – улицы Тепличной и др.). Суть мероприятий пояснили на примере пересечения улиц 9 Января и Антонова-Овсеенко: чтобы создать альтернативное движение, минуя центр города, предлагается возвести двухуровневую эстакаду в направлении с юга на север по улице Антонова-Овсеенко, за счет чего появляется возможность использования круга для левого поворота на улицу 9 Января и наоборот. Траты на второй вариант (2,7 до 4,5 млрд рублей в течение 2014-2015 годов) обещают обернуться повышением эффективности улично-дорожной сети на 15-36%, однако вряд ли окажут существенное влияние на такие ключевые участки, как проспект Труда, улицы Урицкого, Ломоносова, Шишкова. То есть, до полной ликвидации заторов по-прежнему останется далеко. Более того, эффективность на уровне 15% будет поглощаться ростом автопарка.
Заряжай мозги
Наконец, третий вариант развития, если на него найдутся деньги (в 2016-2017 годы - около 35 млрд рублей), предполагает капиталоёмкие вложение в дорожно-мостовое строительство на пересечениях улиц 9 Января и Машиностроителей, Урицкого и Ленина, 45-й Стрелковой дивизии и Бурденко, 9 Января и проспекта Труда, Грамши – 20 лет Октября – набережной Буденного, Московского проспекта – проспекта Труда – улицы Урицкого. Кроме того, предусмотрены реконструкция транспортных пересечений улиц Новосибирской и Менделеева, Ленинского проспекта и улицы Героев Стратосферы; строительство новых транспортных связей от Московского проспекта до улицы Остужева и от улицы Героев Стратосферы до Волгоградской. Тогда, как тонко поясняют эксперты, автомобилисты смогут передвигаться по Воронежу с комфортной скоростью – в зависимости от длины маршрута. Эффективность мер оценивается на уровне 30%. И, конечно же, она точно будет достижима при комплексном внедрении трех предложенных вариантов. В сумме набегает около 40 млрд рублей, совсем недавно такая цифра считалась мечтой для обозначения регионального бюджета.
В ходе доклада специалистов московского института прозвучали и такого рода рекомендации, как дневной запрет на въезд грузовиков к предприятиям и объектам торговли Воронежа, направление транзитного транспорта в объезд центральных магистралей. По подсчетам экспертов, на территории города расположены 84 организации, осуществляющие поставку сырья и вывоз готовой продукции машинами. Основное грузовое движение сосредоточено: в левобережной части, где доля тяжелого транспорта до 44%, на ул. 45 Стрелковой дивизии - до 21%; на проспекте Патриотов - до 31%. Однако наиболее загруженными участками ожидаемо назвали Московский проспект, улицы Плехановскую, Ворошилова, Димитрова, Северный мост и ВОГРЭС. «Критическим узлом» охарактеризовали центр города, чтобы развязать его необходимо еще и 28 подземных стоянок. Зато до 2017 года, по подсчетам аналитиков, не будет актуален для Воронежа вопрос выделения отдельной полосы для общественного транспорта. Просто количество пассажирских маршрутов у нас слишком большое, а карманы для парковки автобусов крайне малы. Более 85% остановочных пунктов вообще не соответствуют нормативам.
«Надо обсуждать, а не рассказывать то, что мы и так знаем», - не усидел на месте во время доклада москвичей руководитель управление автомобильных дорог и дорожной деятельности области Александр Трубников. Когда наступил этап обсуждений, Трубников вновь высказался первым: «Одна теория, констатация фактов, вы извините за резкость, но мы хотели услышать более радикальные предложения, которые используются в Европе или Москве». Чиновник добавил, что на том же Московском проспекте уже планируется возведение развязки, свой проект предложили ОАО «Мостотрест» (детище Аркадия Ротенберга) и ООО «Центр-Дорсервис», но местные специалисты переживают, что при вложениях в пару миллиардов на магистрали ничего в корне не изменится.
Тут же выступил представитель воронежской фирмы «Киносарг» и возмутился тем, что в предложенных схемах не учтены их наработки, в том числе вариант развязки на улице Хользунова, который дешевле «мостотрестовского» практически в два раза. В общем, выяснилась очевидная вещь: и местные дорожники не лыком шиты, им есть, что предложить. Кроме того, представители компаний-перевозчиков попросили учесть их замечания. «Одна голова - хорошо, а две лучше, - мэр Сергей Колиух посоветовал доценту Енину при доработке схемы все-таки прислушаться к воронежцам. - Используйте мозги!».
«Важно, чтобы город в актуальном режиме поддерживал ту наработку, которая будет, - рассказал затем главный докладчик. - Да, мы даем трехлетнюю гарантию на проект, но ситуация может поменяться, например, если из Воронежа выведут какое-то предприятие, или, наоборот, вернут его. Любой узел может стать затором. Важнейшей составляющей дальнейшей жизни проекта является его развитие, своевременное редактирование».
Основой для разработки схемы, как сказал Дмитрий Енин, стал генеральный план развития Воронежа, и как показали результаты работы, некоторые особенности города главными его документом не учтены. «К нам поступало огромное количество проектов от сторонних организаций, - эксперт постарался пояснить природу прозвучавшей критики, - еще можно какие-то решения из предложенных рассмотреть повторно, главное - мы заложили основу, которая будет корректироваться. Некоторые люди, наверное, не увидели тех решений, которые нам предлагали, а обсуждения, почему мы их отклонили, у нас не было. Но я считаю, что это была не критика, а дополнения, мы готовы к диалогу».
По словам сотрудников столичного института, они делали комплексные схемы организации движения в Мурманске, Калининграде, Калуге и других городах. По сравнению с ними первым большим недостатком Воронежа видится отсутствие внеуличного общественного транспорта: «Наличие исключительно личных машин, автобусов и троллейбусов – чрезвычайно тяжелая ситуация для города». Кроме того, разница между упомянутыми городами и нашим заключается в том, что там люди еще не дошли до надобности длительных объездов. «В Воронеже, как и в Москве уже дошли».
Можно ли сказать, что таким образом мы пожимаем плоды ликвидации трамвая? - спросил я у Енина. «Если вспомнить тот трамвай, который был, хорошо, что его убрали, - ответил эксперт. – Ему были характерны движение по центральной полосе, подходы к остановкам через проезжую часть, как следствие, низкая безопасность движения. Если вспомнить, с какой скоростью ходил трамвай, и каким спросом пользовался последние лет десять, потребность у населения в нем была низкая. С одной стороны, хорошо, что его убрали, но с другой – надо развивать новый вид транспорта, которым может быть скоростной трамвай, легкое метро».
Готовую комплексную схему организации дорожного движения авторы проекта обещают представить к первому июля. От внедрения ее первого варианта ожидается социально-экономический эффект на уровне около 100 млн. рублей в год; от второго - около 2,5 млрд руб. в год и для третьего - около 12 млрд руб. То есть, все затраты себя окупят довольно быстро, как минимум, в теории.
Печатную версию материала читайте в газете "Воронежский Курьер".
