Общественный транспорт остается одной из главных городских проблем последних лет. Пробки, переполненные автобусы в часы пик и практически полное отсутствие подвижного состава на линиях в ночное время, серьезный дефицит кадров – все это лишь вершина громадного айсберга, который не сегодня так завтра может уйти под воду. Специалисты уже несколько лет говорят, что в Воронеже отрасль находится в системном кризисе, и ситуация продолжает ухудшаться.
О том, что изменилось за последние двенадцать месяцев, мы подробно рассказывали в декабре прошлого года. Сегодня же – в первый рабочий день нового года, когда воронежцы успели вспомнить, что такое пробки, и как утрамбовывать себя в салон автобуса – публикуем большое интервью с представителем сообщества «Город и транспорт» Юрием Новиковым. Поговорили об изменениях, перспективах и ошибках, которые допускают власти, пытаясь развивать общественный транспорт.
Читайте также: Игра на выживание 2.0: как изменился общественный транспорт в Воронеже за год
Отсутствие инфраструктуры и сомнительные перспективы
«В целом ситуация с общественным транспортом в Воронеже продолжает системно ухудшаться, – говорит общественник. – По-прежнему идет отток водителей. Пусть он и замедлился, но он продолжается. И, собственно говоря, у нас по-прежнему все плохо с инфраструктурой. Вместо строительства новых конечных, одну из существующих за последний год, наоборот, разрушили».
Речь о площадке в районе гипермаркета «Линия» в Северном микрорайоне, которую в процессе строительства дублера Московского проспекта ликвидировали, ничего не предложив взамен.
«Из положительных моментов можно отметить то, что некоторые перевозчики обновили подвижной состав. В городе на маршруты за последнее время вышли еще 150 новых автобусов среднего класса и 33 автобуса большого класса. Но надо понимать, что вопросы, связанные с обновлением подвижного состава, должны решаться в рутинном режиме. А то, что мы их решаем в каком-то надрыве сил – показатель того, что работа организована в принципе неправильно».
Кроме того, в городе открыли новый троллейбусный маршрут №33. Правда сделано это было ценой закрытия другого троллейбусного маршрута – №11.
«Избранный в 2024 году мэр Сергей Петрин в одном из своих недавних интервью заявил, что общественный транспорт – самая большая проблема в городе. Ну, может не самая большая, потому что коммунальная инфраструктура – проблема ничуть не меньше. Но тем не менее. Более того, Петрин уточнил, что приоритетом для него будет электротранспорт. Это внушает некую надежду.
При этом, пока не будет предпринято решительных мер со стороны властей, пока не будет обеспечено достаточное финансирование, сфера продолжит деградировать. Мы уже находимся в сценарии катастрофы. Ситуация с обслуживанием пассажиров находится на недопустимом уровне, но и здесь может быть еще хуже».
Новиков отмечает, что в городе продолжают исчезать маршруты.
«Умер маршрут №68. Хотя это мало кто заметил, кроме жителей Машмета и ВАИ, маршрут был довольно локальный. Тем не менее, у жителей улицы Чебышева, у работников «Алексеевского рынка» на улице Дубровина был хотя бы небольшой шанс сесть на эту маршрутку. Теперь его нет. Автобус №27, где в последние месяцы оставалась одна машина на оба направления, исчез с 1 января, когда закончится контракт. Других желающих его взять не оказалось.
Рано или поздно такая же судьба постигнет маршрут №76. В ближайшем будущем у нас окончательно, я думаю, исчезнет автобус №82, бывший №59а. И это будет продолжаться. Потихоньку периферийные направления будут уходить».
Одновременно с этим, считает наш собеседник, будут увеличиваться интервалы, ухудшаться доступность общественного транспорта на центральных улицах.
Воронежцы уже чувствуют это на себе. Даже на Московском проспекте, особенно поздно вечером, сегодня есть большие проблемы, чтобы уехать в том или ином направлении. Жители отдаленных микрорайонов страдают еще больше. А добраться из пригородов в Воронеж – огромная проблема в любое время суток.
Дефицит водителей и отсутствие нормального финансирования
«Пока нормальные средства не начнут выделять на развитие отрасли ОТ – чтобы людям можно было платить нормальную зарплату и обеспечить нормальные условия труда – говорить тут не о чем. Потому что молодежь даже сейчас при зарплате в 150-200 тысяч рублей не пойдет в отрасль. Никто не хочет работать в свинарнике, без элементарных удобств.
На транспорте экономили по полной программе последние тридцать лет. Инфраструктуры нет, парков нет, производственной базы нет. Водительский состав сокращается, у перевозчиков дефицит кадров».
Общественник говорит, что в Воронеже необходимо реконструировать все муниципальные автотранспортные предприятия: два парка и депо. Нужно строить новые предприятия, потому что вместимость существующих недостаточная. Надо оборудовать посты для работы с учетом особенностей новой техники, строить новые автопарки, которые будут находиться на ключевых направлениях, откуда нужно осуществлять выпуск на маршруты.
«Опять-таки нужны конечные, остановки, выделенки, гейты, и метробус, в конечном итоге – логичный итог политики по обособлению общественного транспорта от основного уличного потока».
В региональном центре продолжаются разговоры о внедрении BRT или как его еще называют, метробуса. Приступить к работам по строительству инфраструктуры вроде бы собираются после сдачи в эксплуатацию дублера Московского проспекта (прим. – это должно произойти в наступившем году). Но начинать нужно не с этого, уверен Новиков.
Также у общественника вызывают вопросы и новости о закупке электробусов. В других городах этот вид транспорта себя, мягко говоря, не сильно оправдывает:
«Электробусы как общественный транспорт может себе позволить, например, Москва. Но нужно учитывать, что там выпуск парка составляет 60%. То есть из 2 тысяч машин на линию выходит 1200. Отработали утренний час пик, ушли на подзарядку. В итоге на маршруте нужно держать полуторный объем машин, чтобы поддерживать те же самые интервалы. А еще и в морозы они функционируют плохо.
Стоимость одного электробуса составляет в районе 90-100 млн рублей. Зачем нам эта космическая история, когда мы можем купить троллейбус за 30 млн рублей? Чтобы показать какие мы передовые?»
Кроме того, отмечает Новиков, тут вновь встает вопрос инфраструктуры.
«Если в стесненных условиях без конечной для автобусов можно обойтись, то в ситуации с электробусом без инфраструктуры ничего не будет: нельзя же поставить станцию подзарядки в чистом поле.
Электробусы себе могут позволить богатые города с готовой инфраструктурой. А у нас надо практически с нуля выстраивать инфраструктуру в забитом автомобилями городе».
И здесь хочется повторить не раз озвученную мысль: «Общественный транспорт в городе – это не про бизнес». Чтобы воронежцы и дальше могли пользовать автобусами (и, в идеале, хотя бы троллейбусами, про трамваи даже говорить страшно), нужны решительные действия и многомиллиардные вливания. А иначе в конечном итоге даже самые стойкие из перевозчиков уйдут с рынка, а воронежцы вынуждены будут пересесть на купленные в кредит авто. И тогда город встанет в одной мертвой пробке.
