В Воронежской области заявлено о двух разновекторных транспортных реформах. С одной стороны, губернатор Алексей Гордеев и мэр Александр Гусев собираются делиберализовать рынок пассажирских перевозок в Воронеже (останется пять игроков, в том числе МКП «Воронежпассажиртранс»), а для повышения качества системы привлекают фирму Амо Plant, входящую в совместное предприятие Сбербанка и правительства Москвы. С другой, - ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» в связи с фактически предбанкротным состоянием и отсутствием денег на погашение задолженности за аренду подвижного состава у головной структуры, ОАО «РЖД» (50% плюс одна акция), грозится сократить до 80% электричек.
Что обещали власти
Мнение, что в областном центре должно работать не больше четырех-пяти крупных перевозчика, губернатор Алексей Гордеев высказывал неоднократно. Маршруты в городе, констатировал он, закреплены за «блатными» и «людьми в погонах», но уточнял, что для начала нужно сменить власть в областном центре. «Я уверен, мы переломим ситуацию, и пассажирский транспорт станет комфортабельным во всех смыслах, - заявлял Гордеев. - Но, к сожалению, ничего не делается по мановению волшебной палочки - необходимо время». Кажется, время наконец пришло. Во всяком случае, городом управляет бывший гордеевский заместитель Александр Гусев.
В предвыборной программе Гусева, как известно, избранного мэром в единый день голосования, 8 сентября, в разделе «Развитие пассажирского транспорта» читаем: «Оптимизация маршрутной сети до 100-120 маршрутов, максимально учитывающих потребности горожан. Создание единой диспетчерской службы с помощью ГЛОНАСС. Обновление автопарка современными комфортабельными автобусами/троллейбусами большой вместимости, средний возраст которых не превышает пять лет»; «Создание системы билетного или безналичного расчета за проезд, что позволит ликвидировать «серые» денежные схемы в пассажирских перевозках и сделать тарифы прозрачными. Благодаря чему - введение льготного и бесплатного проезда для социально незащищенных горожан через службы социальной защиты населения»; «Перенос более 200 остановок общественного транспорта дальше от перекрестков для обеспечения удобства и безопасности пассажиров, снижения проблемы пробок».
Уже в 2014 году, согласно обещаниям Александра Гусева, доля муниципального транспорта в городе, то есть, конкретизируем, МКП «Воронежпассажиртранс», должна составить до 20% перевозок. А парк маршруток в Воронеже обновится на 80%.
Следим за руками
15 ноября, сменив директора «Воронежпассажиртранса» и спустя два месяца после избрания, Гусев подтвердил, что от своих обещаний отказываться не намерен: «Горожане не заслуживают получать в общественном транспорте услугу такого низкого качества, которую им оказывают сейчас. В идеале должно остаться пять крупных транспортных предприятий с комфортными автобусами, примерно равными долями на рынке и сопоставимыми пропорциями коммерческих и социальных маршрутов. Одно из таких предприятий обязательно будет муниципальным - «Воронежпассажиртранс». Нам нужно поднять долю муниципального транспорта с нынешних 5-6% до 20%».
Механизм делиберализации рынка, на котором сейчас работают до 30 частных фирм, «Воронежпассажиртранс» и областное ПАТП-3 (проект «Народный маршрут», доставшийся Гордееву в наследство от предшественника Владимира Кулакова), предельно прост. Так уж вышло, что в 2014 году у большинства местных перевозчиков истекают сроки действия договоров с горадминистрацией. А при проведении новых конкурсов чиновники, как говорят в управлении транспорта мэрии, хотят сформировать семь-восемь лотов, что вынудит участников рынка объединяться в ассоциации или совместные предприятия. Кроме того, в условиях тендеров власти пропишут более жесткие требования к подвижному составу, чтобы отсечь «сараи» большой вместимости.
Между тем, как, впрочем, и всегда в Воронеже, правая рука не знает, что делает левая. Согласно концепции развития пассажирского транспорта Воронежа, разработанной в облправительстве и рассчитанной на 2013-2020 годы, в 2014-м ожидается обновление парка на 50% (а не на 80%, как у Александра Гусева) и формирование новой маршрутной сети. Но! Следим за руками дальше. В областной концепции только к 2020 году планируется сократить количество перевозчиков до десяти (!) со стопроцентным обновлением подвижного состава, а долю муниципального транспорта довести до 44,5%. Тогда как, если верить Гусеву, уже в ближайшее время на рынке останется пять участников, автобусный парк города в течении 2014 года обновится на 80%. Так или иначе, но реформа на словах фактически стартовала. А все имеющиеся нестыковки Алексей Гордеев и Александр Гусев, как, по идее, одна команда, устранят.
Стоит также добавить, что подготовку концепции развития пассажирского транспорта курировал первый вице-премьер области Алексей Беспрозванных, которого называют одним из претендентов на замену Гусеву в должности вице-губернатора.
Поэзия реформы
Важным звеном в цепи кардинальных перемен на рынке может стать проект компании Амо Plant, которая в конце октября, по сообщению областной пресс-службы, предложила Гордееву рассмотреть возможность ее участия «в формировании современной системы городского транспорта Воронежа, основанной на комплексном подходе к пассажироперевозкам и ориентированности на качество и безопасность перевозок. Также предприниматели предложили открыть сборочное производство в Воронеже».
А уже 15 ноября Амо Plant презентовала свои планы мэру Гусеву. Суть предложенной бизнес-модели в следующем: Амо Plant организует в городе производство автобусов с поэтическим брендом «Ambassador», обучает водителей, создает сервисный центр по обслуживанию подвижного состава, а автобусы сдает перевозчику (или перевозчикам). По условиям комплексного подхода компания-оператор отвечает за техническое состояние транспорта, его внешний вид и даже вежливость водителей, а предприятие-перевозчик лишь управляет маршрутом. Автобусы оснащаются системами безналичного расчета за проезд и учета пассажиров, введение универсальных электронных карт способствует прозрачной бухгалтерии. В результате Гусев поручил подчиненным проработать предложенный проект, провести анализ комплексного подхода на выявление плюсов и минусов, оценить перспективу его реализации и возможные затраты.
«Представленное предложение, безусловно, интересно. Оно требует осмысления и проработки, но на первый взгляд во многом отражает те планы и идеи, которые мы закладываем при работе по улучшению качества системы пассажирских перевозок. Но проект Амо Plant - лишь один из тех вариантов, которые сейчас рассматриваются. Следует максимально тщательно и быстро изучить все предложения. С окончательным решением по поводу дальнейшей модели развития нам затягивать не нужно: сроки ставим жесткие, чтобы уже во второй половине 2014 года жители почувствовали заметные улучшения в системе общественного транспорта», - сказал Александр Гусев.
Обнадеживающий бэкграунд
Надо сказать, что Амо Plant по своему местонахождению - латвийская фирма. Она была образована в 2005 году в Елгаве. Том самом городе, где в советское время располагалась знаменитая Рижская автомобильная фабрика, производитель микроавтобусов «РАФ».
Инициатором создания компании выступил известный пчеловод-любитель, тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Соответственно, контрольный пакет Амо Plant принадлежит властям российской столицы. Компания занимается тем, что собирает автобусы «Ambassador» из машинокомплектов голландского автоконцерна VDL, то есть локализует иностранное производство в латвийской Елгаве, а также тракторы из машинокомплектов Минского тракторного завода. Также проходила информация, что Амо Plant готовится к выпуску городских низкопольных автобусов А21 по лицензии Man. Объемы предприятия были небольшими (что-то около 100 автобусов в год), оно регулярно несло убытки, которые в 2010 году составили, в частности, свыше 150 тыс. долларов.
При новом мэре Москвы Сергее Собянине власти российской столицы поначалу собирались выйти из невыгодного им проекта. Но потом передумали. В 2012 году было объявлено о создании на базе «Мосавтозила» совместного предприятия, в котором Сбербанк России получил 51%, а Москва - 49%. Сбербанк внес в СП контрольный пакет черкесского автозавода Derways, столичные власти - ЗиЛа и - внимание! - интересующего нас автозавода Амо Plant (Елгава, республика Латвия). Инвестиции в совместный проект заявлялись на уровне 12 млрд рублей, в том числе 50% - кредитные ресурсы Сбербанка.
В случае, если совместный проект осуществляется в том виде, в котором он анонсировался в 2012 году, у воронежских региональных и муниципальных властей может появиться серьезный партнер. Грех сомневаться в административном весе таких фигур, как мэр Москвы, бывший глава администрации президента России Сергей Собянин и глава Сбербанка, экс-министр экономического развития Герман Греф.
Эффект либерализации
Однако общее впечатление от анонсированных изменений на рынке пассажирских перевозок в Воронеже меркнет на фоне того, что происходит в железнодорожной отрасли. ОАО ППК «Черноземье» в связи с тяжелым финансовым состоянием и отсутствием денег на погашение долгов за аренду подвижного состава у головной структуры - ОАО «РЖД» (владеет 50% плюс одна акция) планирует отменить четыре из каждых пяти пригородных поездов в Центрально-Черноземном регионе. Убыток компании за девять месяцев 2013 года превысил 2,9 млрд рублей.
По давней традиции железнодорожники кивают на региональные администрации, в том числе правительство Воронежской области (25% плюс одна акция в ППК «Черноземье»), которые в недостаточном объеме компенсируют им осуществление социальных функций, перевозку населения. Регионы, в свою очередь, считают расходы на аренду подвижного состава (до 80% от суммы выпадающего дохода) непрозрачными, но РЖД их структуру скрывают. К тому же не определена методика распределения федеральных субсидий. К примеру, по уровню бюджетной обеспеченности или по объему заказа.
Что же объединяет две такие, казалось бы, не очень связанные отрасли, как железнодорожный и городской пассажирский транспорт? А тот простой факт, что и там, и там была произведена либерализация. В случае с Воронежем муниципалитет ушел с рынка, в результате население получило разбитые «сараи», низкое качество сервиса, большое количество аварий на улицах. Теперь власти явно демонстрируют обнадеживающие попытки вернуться в отрасль. Более того, навести порядок в частном извозе, укрупнив игроков и осуществив делиберализацию местного рынка.
В свою очередь, в железнодорожной отрасли РЖД планомерно избавлялись от тех участков, которые были убыточными, а в результате оставили граждан наедине с их проблемами. Хочешь добраться куда-нибудь на электропоезде, скажем, на работу, - иди пешком. Совершенно очевидно, что выделение электричек в отдельный бизнес было ошибкой. Тем более что логистически ППК «Черноземье» и Ю.-в.ж.д. как филиал РЖД все равно неразрывно связаны - арендными отношениями подвижного состава.
Как представляется, государство должно вернуться в пригородное железнодорожное сообщение, одну из жизнеобеспечивающих отраслей, - так же, как воронежский муниципалитет во главе с Александром Гусевым - на рынок городских перевозок.
Что обещали власти
Мнение, что в областном центре должно работать не больше четырех-пяти крупных перевозчика, губернатор Алексей Гордеев высказывал неоднократно. Маршруты в городе, констатировал он, закреплены за «блатными» и «людьми в погонах», но уточнял, что для начала нужно сменить власть в областном центре. «Я уверен, мы переломим ситуацию, и пассажирский транспорт станет комфортабельным во всех смыслах, - заявлял Гордеев. - Но, к сожалению, ничего не делается по мановению волшебной палочки - необходимо время». Кажется, время наконец пришло. Во всяком случае, городом управляет бывший гордеевский заместитель Александр Гусев.
В предвыборной программе Гусева, как известно, избранного мэром в единый день голосования, 8 сентября, в разделе «Развитие пассажирского транспорта» читаем: «Оптимизация маршрутной сети до 100-120 маршрутов, максимально учитывающих потребности горожан. Создание единой диспетчерской службы с помощью ГЛОНАСС. Обновление автопарка современными комфортабельными автобусами/троллейбусами большой вместимости, средний возраст которых не превышает пять лет»; «Создание системы билетного или безналичного расчета за проезд, что позволит ликвидировать «серые» денежные схемы в пассажирских перевозках и сделать тарифы прозрачными. Благодаря чему - введение льготного и бесплатного проезда для социально незащищенных горожан через службы социальной защиты населения»; «Перенос более 200 остановок общественного транспорта дальше от перекрестков для обеспечения удобства и безопасности пассажиров, снижения проблемы пробок».
Уже в 2014 году, согласно обещаниям Александра Гусева, доля муниципального транспорта в городе, то есть, конкретизируем, МКП «Воронежпассажиртранс», должна составить до 20% перевозок. А парк маршруток в Воронеже обновится на 80%.
Следим за руками
15 ноября, сменив директора «Воронежпассажиртранса» и спустя два месяца после избрания, Гусев подтвердил, что от своих обещаний отказываться не намерен: «Горожане не заслуживают получать в общественном транспорте услугу такого низкого качества, которую им оказывают сейчас. В идеале должно остаться пять крупных транспортных предприятий с комфортными автобусами, примерно равными долями на рынке и сопоставимыми пропорциями коммерческих и социальных маршрутов. Одно из таких предприятий обязательно будет муниципальным - «Воронежпассажиртранс». Нам нужно поднять долю муниципального транспорта с нынешних 5-6% до 20%».
Механизм делиберализации рынка, на котором сейчас работают до 30 частных фирм, «Воронежпассажиртранс» и областное ПАТП-3 (проект «Народный маршрут», доставшийся Гордееву в наследство от предшественника Владимира Кулакова), предельно прост. Так уж вышло, что в 2014 году у большинства местных перевозчиков истекают сроки действия договоров с горадминистрацией. А при проведении новых конкурсов чиновники, как говорят в управлении транспорта мэрии, хотят сформировать семь-восемь лотов, что вынудит участников рынка объединяться в ассоциации или совместные предприятия. Кроме того, в условиях тендеров власти пропишут более жесткие требования к подвижному составу, чтобы отсечь «сараи» большой вместимости.
Между тем, как, впрочем, и всегда в Воронеже, правая рука не знает, что делает левая. Согласно концепции развития пассажирского транспорта Воронежа, разработанной в облправительстве и рассчитанной на 2013-2020 годы, в 2014-м ожидается обновление парка на 50% (а не на 80%, как у Александра Гусева) и формирование новой маршрутной сети. Но! Следим за руками дальше. В областной концепции только к 2020 году планируется сократить количество перевозчиков до десяти (!) со стопроцентным обновлением подвижного состава, а долю муниципального транспорта довести до 44,5%. Тогда как, если верить Гусеву, уже в ближайшее время на рынке останется пять участников, автобусный парк города в течении 2014 года обновится на 80%. Так или иначе, но реформа на словах фактически стартовала. А все имеющиеся нестыковки Алексей Гордеев и Александр Гусев, как, по идее, одна команда, устранят.
Стоит также добавить, что подготовку концепции развития пассажирского транспорта курировал первый вице-премьер области Алексей Беспрозванных, которого называют одним из претендентов на замену Гусеву в должности вице-губернатора.
Поэзия реформы
Важным звеном в цепи кардинальных перемен на рынке может стать проект компании Амо Plant, которая в конце октября, по сообщению областной пресс-службы, предложила Гордееву рассмотреть возможность ее участия «в формировании современной системы городского транспорта Воронежа, основанной на комплексном подходе к пассажироперевозкам и ориентированности на качество и безопасность перевозок. Также предприниматели предложили открыть сборочное производство в Воронеже».
А уже 15 ноября Амо Plant презентовала свои планы мэру Гусеву. Суть предложенной бизнес-модели в следующем: Амо Plant организует в городе производство автобусов с поэтическим брендом «Ambassador», обучает водителей, создает сервисный центр по обслуживанию подвижного состава, а автобусы сдает перевозчику (или перевозчикам). По условиям комплексного подхода компания-оператор отвечает за техническое состояние транспорта, его внешний вид и даже вежливость водителей, а предприятие-перевозчик лишь управляет маршрутом. Автобусы оснащаются системами безналичного расчета за проезд и учета пассажиров, введение универсальных электронных карт способствует прозрачной бухгалтерии. В результате Гусев поручил подчиненным проработать предложенный проект, провести анализ комплексного подхода на выявление плюсов и минусов, оценить перспективу его реализации и возможные затраты.
«Представленное предложение, безусловно, интересно. Оно требует осмысления и проработки, но на первый взгляд во многом отражает те планы и идеи, которые мы закладываем при работе по улучшению качества системы пассажирских перевозок. Но проект Амо Plant - лишь один из тех вариантов, которые сейчас рассматриваются. Следует максимально тщательно и быстро изучить все предложения. С окончательным решением по поводу дальнейшей модели развития нам затягивать не нужно: сроки ставим жесткие, чтобы уже во второй половине 2014 года жители почувствовали заметные улучшения в системе общественного транспорта», - сказал Александр Гусев.
Обнадеживающий бэкграунд
Надо сказать, что Амо Plant по своему местонахождению - латвийская фирма. Она была образована в 2005 году в Елгаве. Том самом городе, где в советское время располагалась знаменитая Рижская автомобильная фабрика, производитель микроавтобусов «РАФ».
Инициатором создания компании выступил известный пчеловод-любитель, тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Соответственно, контрольный пакет Амо Plant принадлежит властям российской столицы. Компания занимается тем, что собирает автобусы «Ambassador» из машинокомплектов голландского автоконцерна VDL, то есть локализует иностранное производство в латвийской Елгаве, а также тракторы из машинокомплектов Минского тракторного завода. Также проходила информация, что Амо Plant готовится к выпуску городских низкопольных автобусов А21 по лицензии Man. Объемы предприятия были небольшими (что-то около 100 автобусов в год), оно регулярно несло убытки, которые в 2010 году составили, в частности, свыше 150 тыс. долларов.
При новом мэре Москвы Сергее Собянине власти российской столицы поначалу собирались выйти из невыгодного им проекта. Но потом передумали. В 2012 году было объявлено о создании на базе «Мосавтозила» совместного предприятия, в котором Сбербанк России получил 51%, а Москва - 49%. Сбербанк внес в СП контрольный пакет черкесского автозавода Derways, столичные власти - ЗиЛа и - внимание! - интересующего нас автозавода Амо Plant (Елгава, республика Латвия). Инвестиции в совместный проект заявлялись на уровне 12 млрд рублей, в том числе 50% - кредитные ресурсы Сбербанка.
В случае, если совместный проект осуществляется в том виде, в котором он анонсировался в 2012 году, у воронежских региональных и муниципальных властей может появиться серьезный партнер. Грех сомневаться в административном весе таких фигур, как мэр Москвы, бывший глава администрации президента России Сергей Собянин и глава Сбербанка, экс-министр экономического развития Герман Греф.
Эффект либерализации
Однако общее впечатление от анонсированных изменений на рынке пассажирских перевозок в Воронеже меркнет на фоне того, что происходит в железнодорожной отрасли. ОАО ППК «Черноземье» в связи с тяжелым финансовым состоянием и отсутствием денег на погашение долгов за аренду подвижного состава у головной структуры - ОАО «РЖД» (владеет 50% плюс одна акция) планирует отменить четыре из каждых пяти пригородных поездов в Центрально-Черноземном регионе. Убыток компании за девять месяцев 2013 года превысил 2,9 млрд рублей.
По давней традиции железнодорожники кивают на региональные администрации, в том числе правительство Воронежской области (25% плюс одна акция в ППК «Черноземье»), которые в недостаточном объеме компенсируют им осуществление социальных функций, перевозку населения. Регионы, в свою очередь, считают расходы на аренду подвижного состава (до 80% от суммы выпадающего дохода) непрозрачными, но РЖД их структуру скрывают. К тому же не определена методика распределения федеральных субсидий. К примеру, по уровню бюджетной обеспеченности или по объему заказа.
Что же объединяет две такие, казалось бы, не очень связанные отрасли, как железнодорожный и городской пассажирский транспорт? А тот простой факт, что и там, и там была произведена либерализация. В случае с Воронежем муниципалитет ушел с рынка, в результате население получило разбитые «сараи», низкое качество сервиса, большое количество аварий на улицах. Теперь власти явно демонстрируют обнадеживающие попытки вернуться в отрасль. Более того, навести порядок в частном извозе, укрупнив игроков и осуществив делиберализацию местного рынка.
В свою очередь, в железнодорожной отрасли РЖД планомерно избавлялись от тех участков, которые были убыточными, а в результате оставили граждан наедине с их проблемами. Хочешь добраться куда-нибудь на электропоезде, скажем, на работу, - иди пешком. Совершенно очевидно, что выделение электричек в отдельный бизнес было ошибкой. Тем более что логистически ППК «Черноземье» и Ю.-в.ж.д. как филиал РЖД все равно неразрывно связаны - арендными отношениями подвижного состава.
Как представляется, государство должно вернуться в пригородное железнодорожное сообщение, одну из жизнеобеспечивающих отраслей, - так же, как воронежский муниципалитет во главе с Александром Гусевым - на рынок городских перевозок.
