ТЕКСТ: Константин Чаплин
Отмена 48 электричек в Черноземье, из них 13 - в Воронежской области, стала одной из главных плохих новостей в макрорегионе в наступившем году. Губернатор Алексей Гордеев раскритиковал ОАО «Российские железные дороги» за давление на облправительство и обратился к премьеру России Дмитрию Медведеву с просьбой вмешаться в ситуацию. А заодно выступил незадолго до выборов главы региона защитником народа. Проблема в том, сокращение электричек - дело рук федерального правительства, в состав которого входил и сам Гордеев. И ее при нынешнем курсе едва ли удастся отыграть назад.
До 2003 года железными дорогами России заведовало Министерство путей сообщения. Доходы и расходы по всем направлениям деятельности суммировались. А убыточные пригородные перевозки, выполняющие значимую социальную функцию и обеспечивающие, в том числе, мобильность трудовых ресурсов, существовали за счет прибыльных грузовых. Но 1 октября 2003 года МПС преобразовалось в ОАО «РЖД», где все виды деятельности должны были стать самостоятельными бизнесами: грузовые перевозки, перевозки пассажиров в дальнем следовании и перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Аналогичную либеральную реформу, разделение на генерацию, сети и сбыт, пережила, как известно, единая энергосистема России.
Пригородная пассажирская компания «Черноземье» была создана в 2009 году. А в декабре 2010-го ОАО «РЖД» подписало договор о партнерстве с администрациями Воронежской, Липецкой, Тамбовской и Белгородской областей. Учредителями компании выступили: РЖД с долей в 50% плюс одна акция, правительство Воронежской области в лице ГУП «ПАТП №3» с долей 25,5%, администрация Липецкой области - 5%, Тамбовская управляющая компания с долей в 10% и правительство Белгородской области с 9%. С конца 2011-го компания начала функционировать как агент по оформлению проездных билетов, а с 1 июля 2011-го - осуществлять функции перевозчика. В 2013 году убыток ППК «Черноземье» составил, по ее собственным данным, 2,9 млрд рублей.
С момента образования пригородные пассажирские компании фактически оказались в роли бедных родственников, для которых нет денег ни у материнской компании, РЖД, ни у регионов-соучредителей, ни у государства. Например, федеральный бюджет в 2013 году выделял ППК 25 млрд рублей дотаций, в 2014-м в госказне заложено примерно столько же - 24,5 млрд. Но в дальнейшем финансирование пригородных перевозок будет сворачиваться. Как известно, в последние годы федеральный бюджет у нас верстается трехлетним. Так вот, в 2015-м в нем предусмотрено на субсидирование электричек 5,9 млрд рублей, а в 2016-м не заложено вообще ни копейки. Не исключено, что под давлением социального недовольства в регионах, где сокращается число поездов, государство изменит свою политику, но на данный момент она такова.
Что касается участия в финансировании пригородных перевозок региональных администраций, то прежде всего надо упомянуть вот о чем. В России в силу финансового централизма нет ни одного субъекта Федерации, за исключением Калмыкии, бюджет которого не был бы дефицитным. Дефицит воронежского облбюджета-2014 - 11,5 млрд рублей, и он максимален за все время, начиная с 2009 года. На 1 декабря долги Воронежской области со всеми ее муниципалитетами составляли почти 22 млрд. Обслуживание задолженности обходится в 1 млрд рублей ежегодно. А поскольку на облбюджете и так висит масса социальных обязательств, дополнительную нагрузку в виде исполнения всех хотелок РЖД и ППК «Черноземье» он не тянет.
Если рассматривать хотелки, то с 2011-го по 2014 год они выросли в 37 (!) раз - с 12 млн до 440 млн рублей. Вот позиция ППК «Черноземье», которую компания неоднократно за последнее время обнародовала. Себестоимость проезда одного пассажира на электропоезде составляет 55 рублей 39 копеек с учетом льготного коэффициента на услуги инфраструктуры в размере 0,65 и около 25 рублей за десять километров при коэффициенте 0,01. По решению правительства России заказчиком пригородных перевозок является субъект Федерации. Им и устанавливается тариф. И если тариф не покрывает себестоимость перевозки, то регион обязан недополученные доходы возместить. Воронежское областное правительство установило его в размере 14 рублей. Отсюда, по расчетам железнодорожников, и получается 440 млн рублей. В облбюджете-2014 заложена сумма в 80 млн, но чиновники, вроде бы, обещали ее удвоить.
В целом накопленная задолженность пригородных компаний перед ОАО «РЖД» на конец 2013 года, по версии монополии, превышала 30 млрд рублей. Из них на воронежский бюджет железнодорожники вешают около 1 млрд. Для сравнения: Белгородской области они инкриминируют 550 млн, Тамбовской - 517 млн, а Липецкой - 520 млн рублей.
Региональные власти, в свою очередь, упирают на непрозрачность расчетов железнодорожников, которые и правда не раскрывают структуру себестоимости пассажирских перевозок. С точки зрения здравого смысла, рост их хотелок в 37 раз действительно выглядит грабительски, на что, собственно, и обратил внимание воронежский губернатор Алексей Гордеев, когда в середине января обрушился на РЖД с критикой. «На нас оказывается давление с использованием монопольного положения со стороны ОАО «РЖД», - сказал Гордеев журналистам. - Связано все только с одним - чтобы мы нашли довольно большие суммы субсидирования, чуть менее 500 млн рублей. Мы считаем такое требование абсолютно неоправданным. Во-первых, сегодня такие монополии не платят на территории регионов земельный налог. Во-вторых, мы не видим прозрачности расчетов: сколько платить за подвижной состав, за сам путь, за какие-то еще издержки. Чтобы вы понимали - нагрузка на бюджет при поддержке общественного автотранспорта раз в 30 меньше, чем при поддержке железнодорожных пассажирских перевозок».
Одновременно губернатор Алексей Гордеев обратился с просьбой вмешаться в непростую ситуацию к российскому премьеру Дмитрию Медведеву. Причем шум, поднятый Гордеевым и средствами массовой информации, уже принес определенные плоды. Гендиректора ППК «Черноземье» Виктора Шубина вызывали на ковер в Москву, а в конце января в Ю.-в.ж.д. начнется масштабная проверка со стороны РЖД.
Гордеев тоже получил дивиденды от своего заявления - в первую очередь с учетом губернаторских выборов 2014 года. Накануне избирательной кампании, с одной стороны, он выступил на стороне народа, который страдает от отмены 13 воронежских электричек с 20 января, с другой, - обратил внимание федерального центра на необходимость корректировать его политику, а также корректировать политику РЖД. Будет правильно, если на федеральном уровне хотя бы разберутся с обоснованностью требований железнодорожников к субъектам Федерации.
РЖД и ППК «Черноземье» не впервые отменяют электрички. Ранее, в августе 2012 года, ППК уже ликвидировала в макрорегионе 30 пригородных поездов, также из-за непогашенной задолженности выпадающих доходов со стороны региональных властей. Добавим сюда нынешние 48 электричек. Но по стране в целом масштабы того же бедствия поражают воображение. В 2012-2013 годах было отменено 310 поездов. А в январе 2014-го электричек, по сообщению РЖД, должно было стать на 92 меньше. Фактически нужно констатировать массированный сброс государством и госкомпанией-монополистом социальных обязательств в сфере перевозки пассажиров, который, безусловно, отразится на экономике, поскольку отрицательно скажется на мобильности трудовых ресурсов.
Но электрички - не единственное направление, в котором воронежский власти и железнодорожники пока не нашли общего языка. Достаточно вспомнить подвисший проект строительства вокзала «Воронеж-3», реализацию которого лоббировали в администрации и бывшего губернатора Владимира Кулакова, и действующего Алексея Гордеева.
